BEDRE TRAFIKSIGNALER

R A PPO RT 411

KONSEKVENSER FOR TRAFIKANTER OG SAMFUND

Konsekvenser for trafikanter og samfund

BEDRE TRAFIKSIGNALER
Rapport 411 - 2012

DATO: April 2012

LAYOUT: Vejdirektoratet / MONTAGEbureauet ApS

OPLAG: 300

UDGIVER: Vejdirektoratet

ISBN (NET): 9788770606714

ISBN: 9788770606721

COPYRIGHT: Vejdirektoratet, 2012

Yderligere information om vejene og trafikken kan findes p nettet p Vejdirektoratet.dk. Denne og andre publikationer kan bestilles hos Schultz Distribution distribution@rosendahls-schultzgrafisk.dk eller p telefon 4322 7300

INDHOLD
Sammenfatning............................................................................................... 1. 2. Indledning................................................................................................. Introduktion til signalanlg.................................................................... 2.1 Styreformer ........................................................................................ 2.2 Samordnede signalanlg grnne blger ....................................... 2.3 Brndstofforbrug og emission ved stop ............................................ 2.4 Fejlovervgning af signalanlg ......................................................... Optimering af signalanlg ..................................................................... 3.1 Systemteknisk og trafikteknisk drift.................................................... 3.2 Signaloptimering - hvad er det? ......................................................... 3.3 Hvorfor optimere signalanlg?.......................................................... Signalanlg i Danmark ........................................................................... 4.1 Sprgeskemaundersgelse............................................................... 4.2 rlige samfundsomkostninger i danske signalanlg......................... Litteraturstudium ..................................................................................... Simulering af signalstyring..................................................................... 6.1. Uafhngigt styret signalanlg .......................................................... 6.2 Signalreguleret ruderanlg ............................................................... 6.3 Samordnede signalanlg .................................................................. 6.4 Sammenfatning af simuleringer ......................................................... Potentiale for forbedringer ..................................................................... Hvad kan vejbestyrelsen gre? .............................................................. 8.1. Vejbestyrelsens opgave ..................................................................... 8.2. Systemteknisk drift............................................................................. 8.3. Trafikteknisk drift ................................................................................ 8.4. Ombygning af ldre tidsstyrede anlg ............................................. 8.5. Signalstrategi ..................................................................................... 8.6. Signaloptimering i praksis .................................................................. Referencer ................................................................................................ 4 6 9 9 10 10 12 14 14 14 15 16 16 17 20 22 22 26 29 36 37 39 39 39 40 43 43 43 44 46 48 51 54

3.

4.

5. 6.

7. 8.

9.

10. Bilag .......................................................................................................... Bilag 1: Resultater fra sprgeskemaundersgelsen................................. Bilag 2: Samfundskonomisk kalkule af rlige omkostninger i signalanlg ......................................................... Bilag 3: TERESA - Samfundskonomisk model for signalanlg .............

SAMMENFATNING
Danmarks 2.800 trafiksignaler pvirker os alle. Uanset om vi selv sidder bag rattet eller er passager, om vi krer i arbejdssammenhng eller som privatperson, om vi krer i bus, personbil, p cykel eller er fodgnger skal vi standse, nr trafiksignalet viser rdt. Signalanlg er en ndvendighed for at sikre trafikanterne en rimelig fremkommelighed og en hj sikkerhed. Rdt lys pvirker trafikafviklingen ved at bringe trafikken til standsning. Derved bliver bilister ikke alene ptvunget en vis ventetid men ogs en direkte udgift til ekstra brndstof, s lnge der holdes for rdt lys, og nr kretjet igen skal bringes op p en normal hastighed. En personbil, der med 50 km/t skal standse og holde stille for rdt lys i 30 sek. og efterflgende accelererer til 50 km/t, bruger ca. 0,023 liter brndstof ekstra. Dette svarer til en ekstra udgift p ca. 24 re ved en brndstofpris p 10,43 kr. pr. liter (2010). P veje med hjere hastigheder er udgiften strre. For lastbiler er ekstraomkostningen langt strre, da de har en hjere totalvgt end personbiler. En 40 ton lastbil bruger sledes op mod 0,5 liter diesel ekstra ved at standse og accelerere op til en udgangshastighed p 70 km/t i forhold til uhindret krsel med konstant hastighed. Disse cifre lyder mske ikke af meget. Men nr man sammenholder det med, at der hvert r standses 8-9 mia. gange for rdt lys ved vore signalanlg, er der tale om en betydelig omkostning for det danske samfund og for den enkelte trafikant. Med et forsigtigt skn vurderes de samlede rlige samfundsomkostninger i danske signalanlg at vre i strrelsesordenen 14 mia. kr. Langt den strste del af dette belb udgres af vrdien af trafikanternes spildtid (69 %). De vrige omkostninger er brndstof (13 %), trafikulykker (18 %) og drift og vedligehold af signalanlggene (0,5 %). Omkostningen til brndstof sknnes alene at udgre ca. 13 % svarende til et merforbrug p 1,8 mia. kr. i forhold til en situation, hvor trafikanterne krer igennem uden at standse. For den enkelte trafikant svarer det til et merforbrug p ca. 700 kr. pr. r. Tallene er et udtryk for, at selv sm forbedringer i signalstyringen har en konomisk betydning for bde trafikanterne og for samfundet. Merforbruget af brndstof p grund af stop for rdt lys medvirker ogs til merudledning af drivhusgassen CO2 samt forurenende stoffer som kulilte og kvlstofoxider. Effekten af dette er ikke opgjort. Signalanlg kan vre samordnet med andre, hvorved signalerne p en strkning under visse forhold kan styres p en sdan mde, at der kan skabes en grn blge for de bilister, der krer p strkningen. Knap halvdelen af de danske signalanlg er samordnede i det mindste i myldretiderne. vrige signalanlg styres uafhngigt af andre signalanlg. Nr der er mulighed for at skabe en grn blge langs en strkning, vil trafikanterne opleve get komfort, jvnere hastighed, kortere rejsetid og et mindre brndstofforbrug, da der ikke skal standses og igangsttes ved signalanlggene. For forholdsvis begrnsede midler kan trafikafviklingen forbedres p samordnede strkninger. Det er vurderingen, at mange signalsamordninger i Danmark ikke fungerer optimalt. Ofte vil man, blot ved at flytte grnperiodens start i et eller flere signalanlg, opn en strre reduktion i antallet af kretjer, som skal standse. Herved fr trafikanterne en kortere rejsetid, en mere jvn hastighed og et mindre energiforbrug. Herudover reduceres forureningen og stjbelastningen omkring krydset. Som gennemsnit vurderes det ud fra omfattende studier af erfaringer fra ind- og udland, at den samlede forsinkelse i samordnede signalanlg vil kunne reduceres med 5 - 10 %, hvis de var bedre indstillede. Langt de fleste af de ikke samordnede anlg er trafikstyrede med detektorer, sledes at grntiderne hele tiden kan tilpasses det aktuelle behov. Imidlertid er der 8 % af alle anlg, som hverken er samordnet med andre anlg eller er trafikstyrede. Disse anlg er utidssvarende, og de medfrer en vsentligt hjere gennemsnitlig ventetid og flere stop end et tilsvarende trafikstyret signalanlg. Ombygning af disse gamle anlg sknnes at kunne give en rlig besparelse p 3,2 mio. liter brndstof. Grntiderne i signalanlg samt vrige parametre til styring af anlggene er indrettet til bestemte trafikmngder og bestemte trafikmnstre. Ideelt set skal et signalanlg vre indstillet til at afvikle den aktuelle trafik med s f gener som muligt for trafikanterne. Mange af vore trafikstyrede signalanlg fungerer i dagligdagen ikke som tilsigtet ved projekteringen. Det kan der vre flere rsager til:

 Trafikmngderne eller trafikmnstret har ndret sig siden grntiderne i signalanlgget blev dimensioneret. Trafikken i signalanlgget afvikles derfor ikke lngere optimalt n eller flere detektorer til registrering af den ankommende trafik virker ikke Signalanlgget har en funktionsfejl, s grntider eller samordningsmnster afviger fra det nskede. Hvis signalanlgget er dimensioneret til at betjene trafikmngder, der adskiller sig vsentligt fra de aktuelt forekommende, vil dette medfre get ventetid for trafikanterne. Med en optimering, hvor signalanlggets styring justeres, s den svarer til den nye trafiksituation, kan ventetiderne og trafikantomkostningerne nedbringes. Det vurderes, at der er detektorfejl i 15 - 20 % af alle trafikstyrede signalanlg i Danmark. Simuleringer viser, at i et trafikstyret kryds med en hverdagsdgntrafik p 15.000 kan en defekt detektor i sideretningen medfre ekstra trafikantgener p op til 6.700 kr. pr. dag inklusiv vrdien af tidstabet. Alene vrdien af det ekstra brndstofforbrug kan lbe op i knap 1.000 kr. pr. dag i et kryds med typiske trafikmngder. For store trafikstyrede kryds vil de negative effekter af en detektorfejl vre endnu strre. Undertiden opstr tekniske fejl i et signalanlg. F.eks. kan signalanlggets ur drive bort fra den virkelige tid, hvilket kan medfre, at signalanlgget p et givet tidspunkt arbejder med grntider, der er tilpasset et andet tidspunkt

p dgnet. Dette kan f.eks, medfre at grntiderne bliver for korte, eller at samordningsmnstret i samordnede signalanlg bliver uheldigt. Optimering af signalanlg indebrer justering af signalernes funktion, s trafikanterne fr frre gener, dvs. frre stop og en mindre forsinkelse. Justeringerne kan f.eks. best i ndrede grntider, nye pilfaser, ndret tidspunkt for skift mellem signalprogrammer eller ndringer i den mde en signalsamordning fungerer p. I srlige tilflde kan en optimering ogs omfatte anlg af eller forlngelse af svingbaner. En samlet opgrelse viser, at get fokus p signalanlgs funktion kan spare det danske samfund for op mod 1,3 mia. kr. pr. r, hvoraf brndstofbesparelserne udgr 16,6 mio. liter svarende til en omkostning p 174 mio. kr. Fokus br isr rettes mod optimering af samordnede signalanlg, idet der her sknnes at vre et potentiale p 933 mio. kr., heraf 103 mio. alene i brndstofbesparelser. Besparelsen kan opns gennem en optimering af de eksisterende signalsamordninger. Den ndvendige rlige investering til optimering af samordnede signalanlg udgr ca. 10 mio. kr., hvis samordninger optimeres hvert 4. r. Kortere reparationstid for defekte detektorer vurderes at kunne give en samlet besparelse for trafikanterne p ca. 185 mio. kr. rligt, heraf 37 mio. kr. i brndstof. Bedre trafiksignaler med fuldt funktionsduelige detektorer forventes desuden at hjne trafiksikkerheden. Den trafiksikkerhedsmssige effekt er dog ikke vurderet her.

1. INDLEDNING
Trafiksignaler udfylder en vigtig funktion i dagens ttte og intensive trafikmilj. Anlggene fungerer ikke alene som et stopsignal men ogs som en kapacitetsfordeler for alle de trafikanter, som skal passere et vejkryds. Trafiksignaler har derfor betydning i hverdagen for alle, som frdes p eller langs gade og vej. Dette glder for personer p vej til eller fra arbejde, personer i erhverv, som benytter personbil, varebil eller lastbil eller personer p vej til eller fra indkb eller fritidsbeskftigelse. Uanset om man krer i bil, p cykel eller knallert eller er fodgnger, s pvirkes ens trafikrytme af signalernes skiften mellem rdt og grnt. Ogs transporttiden for bus- og hyrevognspassagerer samt handicappede og ldre, der lader sig transportere, er pvirket af stop og forsinkelse i signalanlg. Trafiksignaler er krumtappen i byernes trafikafvikling. Uden signalanlg ville trafikken simpelthen bryde sammen med uoverskuelige konsekvenser for trafikafviklingen og trafiksikkerheden. Tilstedevrelsen af trafiksignaler vil dog altid medfre en rkke ulemper for trafikanterne i form af ventetid og stop og heraf get energiforbrug i forbindelse med start og acceleration efter stop for rdt lys. Drligt indstillede trafiksignaler eller trafiksignaler med en forldet styreform pvirker trafikanterne p flere mder: Trafikanter passerer et lyssignal for grnt, men skal stoppe i det nste. Dette kan skyldes drlig eller ingen koordinering (samordning) mellem lyssignalerne.

FIGUR 1 Trafiksigna-

ler er ndvendige for at afvikle trafikken. Samtidig introduceres en rkke gener for trafikanterne, naboerne og for samfundet.

FIGUR 2 Bilister, der venter for

rdt lys ikke alene spilder tiden, de betaler ogs dyrt i brndstof. Et stop for rdt lys i 30 sek. og acceleration til 60 km/t koster 34 re.

Ttliggende lyssignaler br vre samordnede, og signalprogrammerne br vre opdaterede, s de svarer til det enhver tid gldende trafikmnster.
Bilister stopper for rdt lys, uden at der er kretjer i tvrretningen eller krydsende fodgngere.

Forskning i USA (Halkias og Schauer, 2004) viser, at mere end 75 % af USAs 330.000 signalanlg trnger til en forbedring, enten i form af ny hardware eller blot en justering af signaltiderne, s de er bedre tilpasset det aktuelle trafikmnster. 5 - 10 % af al forsinkelse i USA antages at stamme fra trafiksignaler med drlig indstilling, manglende svingpile eller defekte detektorer. Der er ikke lavet en tilsvarende undersgelse i Danmark, men det er vurderingen at man i mange signalanlg i Danmark kunne forbedre trafikafviklingen ved at foretage mindre signaltekniske justeringer eller afhjlpe tekniske fejl. Hvis vejsystemet i vrigt har tilstrkkelig kapacitet, br signalanlg vre indrettet, s flgende krav er opfyldt: Ingen skal standse for rdt lys uden grund. Dette glder isr i trafikstyrede signalanlg, hvor trafikanter kan f et stop, fordi en detektor er get i stykker eller pga. forkert placerede detektorer Ingen skal have grnt lys for blot at skulle standse i det nste, fordi signalerne ikke er samordnede, eller fordi samordningen er dimensioneret for mange r siden til det davrende trafikmnster Ingen skal vente p grnt lys mere end n gang i samme kryds. Alle ventende biler br kunne passere frste gang, det bliver grnt Med stigende trngsel, vil ogs kretjernes brndstofforbrug, forurening og CO2-udslip blive forget. Hertil kommer, at drligt eller forkert indstillede signalanlg vil forringe respekten af signalvisningen. Dette kan medfre mere aggressiv krsel, hvor trafikanter med hj hastighed prver at n frem til krydset, inden det skifter.

Signalet har en utidssvarende styringsform, eller detektorer til styring af signalerne er defekte. Vejforvaltningen har intet kendskab til, at detektorer er defekte, eller har ikke ressourcer til at bringe forholdet i orden inden for en rimelig tid.
Grntiden har en utilstrkkelig lngde. Trafikanter m vente mere end n gang p at f grnt lys.

Grntiderne i krydset br justeres, s krydset kan hndtere den aktuelle trafik bedst muligt set i lyset af evt. kapacitetsproblemer. Signalanlgget br have en sdan styring, at det ogs kan hndtere omlejret trafik forrsaget af vejarbejde eller srlige, planlagte begivenheder.
Ud over den direkte negative pvirkning af den enkelte trafikant i form af spildt tid, brndstof og penge pvirker trafiksignalerne naboerne indirekte i form af mere stj og luftforurening. Samfundet berres ogs, bl.a. i form af luftforurening, CO2-udslip og trngsel, som pvirker samfundskonomien. I hovedstadsomrdet er det i Projekt trngsel (Trafikministeriet, 2004) beregnet, at den samlede trngsel i 2002 udgjorde i alt 120.000 timer pr. hverdag. Det m formodes, at langt den overvejende del af dette udgres af ventetid ved hovedstadsomrdets mere end 1.200 signalanlg, idet trngslen p motorvejene i hovedstadsomrdet i samme projekt er opgjort til 12.300 timer pr. hverdag.

Uhensigtsmssigt indstillede signaler vil ogs medvirke til en forget risiko for sivetrafik, hvor trafikanter benytter mindre hensigtsmssige ruter for at komme forbi et omrde med kdannelser. Begge forhold m formodes at have en negativ indflydelse p trafiksikkerheden og miljet i lokalomrdet. Signalanlg med en hensigtsmssig indstilling af omlbstider, grntider og samordning kan medvirke til at forhindre eller afhjlpe ovennvnte problemer. Undersgelser, svel nationale som internationale, viser, at forsinkelser i signalanlg ofte kan reduceres med mellem 5 og 20 % gennem en ndring af signalernes indstilling. Hertil kommer fordelene ved reduktioner i brndstof, forurening og CO2-udslip og mindre stj for vejens naboer forrsaget af den mere glidende trafik. Anlg med alvorlige fejl, ssom slukket signalanlg eller drift i et forkert signalprogram, vil normalt hurtigt blive opdaget af trafikanterne og udbedret. Sidstnvnte type vil ofte give anledning til lange ker p steder, hvor der normalt ikke er k. Langt mindre synligt for det utrnede je er detektorfejl i trafikstyrede signalanlg, hvor signalet skifter mellem rdt, gult og grnt men uden en hensigtsmssig afslutning af grnperioderne og eventuelt med brug af faser helt uden trafik. En drlig samordning for bilerne eller for korte grntider har ikke kun konsekvenser for bilisterne, der vil opleve et hjere energiforbrug og en ringere komfort. Busser, der deler krespor med bilerne, vil ogs f flere stop og en hjere forsinkelse pga. kdannelser fremkaldt af uhensigtsmssig styring af signalanlg. Bedre styring af signalanlggene vil reducere udledningen af farlige stoffer fra kretjerne. Dette vil gavne cyklister og

fodgngere, der frdes langs vejene. Dette forhold glder isr for strkninger med mange lastbiler og busser, idet disse kretjer forurener vsentligt mere end personbilerne. En fuldt lastet lastbil, der har holdt for rdt lys, bruger sledes op mod 0,75 liter brndstof p igangstning og efterflgende acceleration op til 60 km/t. Nr nu alle fordele ved optimering af signalanlg er kendt, hvad er da rsagen til, at mange signalanlg er drligt indstillede eller p anden mde er fejlbehftede? Flere forhold medvirker hertil: Gammel signaludrustning Manglende elektronisk fjernovervgning Manglende trafikdata For sm bevillinger For lille bemanding i forvaltningerne Manglende faglige kompetencer inden for omrdet Generelt ringe opmrksomhed p problemets omfang og natur Der kan sledes vre flere hindringer i vejen, som rsag til, at ikke alle forvaltninger lser denne opgave. En af hindringerne kan vre af konomisk art, idet ombygning af et gammelt anlg til fuld trafikstyring belber sig til 200.000300.000 kr.

FIGUR 3 Mange ldre signal-

anlg er tidsstyrede med faste grntider. Det giver lngere ventetid og flere stop for trafikken end i et trafikstyret signalanlg.

2. INTRODUKTION TIL SIGNALANLG

2.1 STYREFORMER

Signalanlg regulerer trafikken ind i vejkryds, vekselvis ensrettede vejstrkninger eller fritliggende fodgngerfelter eller stikrydsninger. Det frste signalanlg i Danmark blev opstillet i Kbenhavn i 1928. I 1960erne og 1970erne var der i takt med trafikudviklingen en kraftig tilvkst af nye signalanlg. Siden 1990 har tilvksten i nye signalanlg vret mere afdmpet. I dag er der ca. 2.800 signalanlg i Danmark. Signalanlg opdeles i tidsstyrede og trafikstyrede anlg. I tidsstyrede anlg er grntiderne faste fra omlb til omlb. Men grntiderne kan dog vre forskellige for forskellige perioder henover dagen og ugen. Grntiderne og dermed signalernes omlbstider vil derfor typisk vre hje i myldretiderne og korte i vrige perioder. I trafikstyrede anlg er det trafikken, der bestemmer varigheden af det grnne lys. Tilstrmning af et stort antal biler vil give anledning til en lngere grntid. Nr der ikke ankommer trafik til signalanlgget, vil det st i en hvilestilling, hvor der ikke sker skift i nogen af signalerne i anlgget. I langt de fleste trafikstyrede signalanlg i Danmark

benyttes prference eller alt rdt som hvilestilling. Med prference som hvilestilling str signalet med grnt lys i hovedretningen. Med alt rdt viser alle signaler rdt, nr der ikke er trafik p vej mod krydset. Kretjer, cyklister og fodgngere registreres af detektorer. Den meste anvendte type af detektorer i Danmark er den induktive detektor, som bestr af et elektrisk kabel nedlagt i krebanen. Typiske fejl for denne type detektor er overgravede tilledningskabler, drlig elektrisk forbindelse eller skader p spolen, som kan opst for eksempel p grund af sporkring. Uden velfungerende detektorer vil et trafikstyret signalanlg vre delvist blind over for, hvad der sker i signalanlggets tilfarter. En eller flere defekte detektorer i et kryds vil derfor pvirke trafikafviklingen negativt med strre gener for trafikanterne i form af flere stop, lngere ventetid og et undvendigt merforbrug af brndstofforbrug. En ulempe ved et signalanlg udstyret med mange detektorer og en meget forfinet styring er derfor anlggets srbarhed over for detektorfejl.

Tidsstyring

Trafikstyring

Samordnet

ikke samordnet Uafhngig styring

Samordnet

ikke samordnet Uafhngig styring

FIGUR 4 Oversigt over styreformer i signalanlg. Tids- og trafikstyrede anlg er enten

samordnede eller styres uafhngigt (ikke samordnet) af andre signalanlg.

Videodetektorer bliver mere og mere udbredte. For denne detektortype er hyppigheden af fejl pga. defekte elektriske forbindelser mindre. Til gengld kan der p grund af skyggedannelser vre problemer med falske anmeldelser og grntidsforlngelser, hvilket forger ventetiden for den tvrgende trafik. P figur 4 er illustreret mulige styreformer for signalanlg. Signalanlg, der ikke fungerer samordnet med andre signalanlg, benvnes uafhngige anlg. Nyetablerede signalanlg, der ikke er samordnede med andre signalanlg, skal iflge vejreglerne vre trafikstyrede. En del ldre anlg fra 1960erne og 70erne er tidsstyrede uden at vre samordnede med andre anlg. Disse anlg kan virke lidt trge eller for hurtige i signalskiftet, fordi skiftet til grnt lys finder sted med faste mellemrum uden hensyntagen til, om der er trafik p vej mod krydset.

grn blge for trafikken i den mest belastede retning, f.eks. mod centrum om morgenen og fra centrum om eftermiddagen. Konsekvensen af ikke at samordne signalanlg er, at bilisterne p en strkning med mange signalanlg muligvis skal stoppe undigt ved et eller flere af anlggene. Uden samordning vil der ogs vre strre risiko for at en k mellem signalanlg stuver tilbage og blokerer for trafikken i andre kryds. En srlig type blandt de samordnede signalanlg udgres af adaptive systemer. I et adaptivt system er signalanlggene trafikstyrede og samordnede. Samordningsmnstrene, grntider, og omlbstider beregnes lbende p baggrund af indsamlede trafikdata fra detektorer. Omlbstiden og fasevalget kan derfor ndres hyppigt, evt. med 5 - 15 minutters mellemrum. Teoretisk vil adaptive systemer give en bedre trafikafvikling end traditionelle, samordnede systemer. Danske erfaringer med denne type systemer har dog vret blandede.

2.2 SAMORDNEDE SIGNALANLG GRNNE BLGER

Nr en rkke af signalanlg ligger i en ikke alt for stor indbyrdes afstand, vil det ofte vre en fordel at samordne styringen af dem. Samordning betyder, at signalanlggene arbejder i en bestemt indbyrdes takt omlb for omlb, hvorved det under visse forhold, bestemt af signalernes omlbstid og afstanden mellem de enkelte kryds, vil vre muligt at etablere en grn blge i begge retninger. En grn blge sikrer, at trafikanter kan passere kden af signalanlg med en passende hastighed uden at skulle standse for rdt lys. Samordnede signalanlg findes derfor isr i og omkring de strre byer. Det er normalt ikke muligt at give grn blge til alle krende i et vejnet. I myldretiderne vlges som oftest at etablere en

2.3 BRNDSTOFFORBRUG OG EMISSION VED STOP

P figur 5 er skematisk vist processen vedr. standsning for rdt lys og efterflgende igangstning efter skift til grnt lys. P diagrammet er vist kregraferne for to kretjer, der hhv. standser for rdt lys (den fuldt optrukne kurve) og fortstter uden stop for grnt lys (den punkterede linje). Nederst p figuren er vist hastigheden for de to kretjer. Et kretj. der skal standse og starte for rdt lys, gennemlber tre perioder med hver sine karakteristika mht. energiforbrug og emission. I den frste periode decelererer kretjet til det holder helt stille. I periode 2 holder kretjet stille for rdt lys i tomgang, og i periode 3 accelereres op til den nor-

10

Afstand Kretj uden stop

Forsinkelse

Kretj med stop

Stoplinie

3
Tid

Krsel

Deceleration

Stop (tomgang)

Acceleration

Krsel

Hastighed

60 km/t

0 km/t

Tid

FIGUR 5 Vej-tiddiagram der viser en krselscyklus ved stop for rdt lys, dvs. deceleleration,

ventetid og acceleration.

male krehastighed, i diagrammet angivet til 60 km/t. Under decelerationen bruger kretjet intet brndstof, forudsat der anvendes motorbremsning. Hvis der trdes p koblingen svarer energiforbruget til tomgangsforbruget. I praksis vil der ofte vre tale om en kombination. Nr kretjet er bragt til standsning, arbejder motoren i tomgang. Tomgangsforbruget for en personbil er i strrelsesordenen 0,9 - 1,3 liter brndstof pr. time afhngig af motorstrrelsen og motortemperaturen (Akelik and Besley, 2003). Nyere personbiler med moderne motorer kan dog have et tomgangsforbrug helt ned til 0,5 - 0,6 liter pr. time. For lastbiler kan der regnes med et tomgangsforbrug p 2,0 - 2,5 liter pr. time.

Under accelerationen skal kretjet genvinde den energi, der er get tabt ved nedbremsningen. Hastigheden inden nedbremsningen er derfor afgrende for, hvor meget energi, der gr tabt og dermed ogs for det ekstra brndstofforbrug et stop for rdt lys forrsager. Forskellige kilder angiver vrdier for det ekstra energiforbrug. En australsk brndstofmodel, som benyttes i programsystemet, Sidra, til modellering af rundkrsler og signalregulerede kryds, angiver i et beregningseksempel, at det ekstra energiforbrug ved et kortvarigt stop for rdt lys og acceleration til en hastighed p 60 km/t er p 0,037 liter for en standardpersonbil med en vgt p 1150 kg inklusiv last (Akcelik og Besley, 2003). Dette svarer til en direkte udgift for trafikanten p 38 re.

11

En anden og mere grov model findes i TRANSYT-modellen til beregning af samordnede signalanlg (Binning og Crabtree, 1999). Her er angivet et ekstra brndstofforbrug ved stop fra en udgangshastighed p hhv. 50, 60 og 70 km/t med efterflgende acceleration op til udgangshastigheden p 0,016, 0,023 og 0,031 liter. Energiforbruget stiger sledes vsentligt ved stop p veje med en hastighedsgrnse p over 50 km/t. Ud fra ovenstende forudstninger kan det beregnes, at et kretj, der bliver forsinket af rdt lys i 30 sek. og efterflgende p normal vis accelererer op til en hastighed p 50 km/t bruger 0,008 liter brndstof i tomgang og 0,016 liter til acceleration. Ved en sluthastighed p 60 km/t benyttes yderligere 0,007 liter brndstof. Med en enhedspris p 10,43 kr. pr. liter brndstof udgr dette en ekstraudgift for trafikanten p 25 og 32 re ved hhv. 50 og 60 km/t. For tunge kretjer er energitabet vsentligt hjere. For en 30 ton lastbil vil energitabet vre ca. 25 gange strre end for en gennemsnitlig personbil. Ved 60 km/t medfrer et stop for en lastbil med sttevogn eller anhnger sledes et ekstra brndstofforbrug p mere end 0,5 liter, svarende til en ekstraudgift p mindst 5,00 kr. Volvo har gennemfrt mlinger af en 40 ton lastbils energiforbrug ved et antal stop

fra 80 km/t p en 10 km lang strkning (Volvo, 2003). Fem stop med efterflgende accelerationer medfrte et merforbrug p ca. 0,75 liter pr. stop. For den enkelte trafikant synes disse tal mske at vre ubetydelige, nr man sammenligner med kretjets rlige totalforbrug. Men adderes bidragene fra alle kretjer bliver det til ganske betydelige summer, trafikanterne bruger p at holde for rdt lys. Hvis det forudsttes, at hvert tredje kretj skal standse og vente i 10 sekunder i et kryds med 20.000 indgende kretjer pr. dgn og en hastighedsbegrnsning p 50 km/t, bliver det samlede rlige brndstofforbrug forrsaget af stop og ventetid for rdt lys p ca. 50.000 liter svarende til en vrdi for trafikanterne p mere end 500.000 kr. Hertil skal lgges vrdien af trafikanternes tidstab, som er vsentligt hjere.

2.4 FEJLOVERVGNING AF SIGNALANLG

For at sikre at signalanlggene i det daglige fungerer som tilsigtet har mange vejforvaltninger indfrt fjernovervgning af deres signalanlg. Overbrndte lamper, slukkede anlg, fejlramte detektorer eller manglende synkronisering ved samordning vil sledes give anledning til en automatisk alarm, hvorefter den ndvendige assistance for udbedring

12

SANDSYNLIGHEDEN FOR AT ET TRAFIKSTYRET SIGNALANLG FUNGERER 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0 10 20 30 40
Antal detektorer i signalanlg
FIGUR 6 Sandsynligheden for at et trafikstyret signalanlg fungerer med en fejl afhngig af

1% 2% 3% 4%

antallet af detektorer i krydset og sandsynligheden (%) for en fejl p den enkelte detektor.

kan tilkaldes. Hurtigheden hvormed fejlen afhjlpes afhnger af, hvor alvorlig fejlen er for anlggets sikkerhedsmssige og trafikale funktion. Alvorlige fejl som f.eks. et slukket anlg vil blive afhjulpet inden for f timer, hvorimod detektorfejl ofte frst bliver udbedret uger eller mneder senere afhngig af den pgldende vejbestyrelses politik for afhjlpning af fejl. I anlg uden overvgning er det normalt kun de meget alvorlige og synlige fejl, som bliver udbedret hurtigt. Mindre alvorlige fejl, som f.eks. detektorfejl, kan have en stor indvirkning p anlggets trafiktekniske funktion. Disse fejl bliver mske frst opdaget ved helrlige eftersyn, hvis sdanne overhovedet foretages af den pgldende vejbestyrelse. Det er derfor overvejende sandsynligt, at en stor del af de danske signalanlg, isr de trafikstyrede, er fejlbehftede i strre eller mindre grad, hvilket nedstter svel trafiksikkerheden som fremkommeligheden. I Vejdirektoratets signalanlg, som nsten alle er overvgede, er det gennemsnitligt mindre end 1 % af detektorerne, som er ude af drift. Dette svarer til, at 15 % af alle anlg har en funktionsfejl. Denne procentsats vil formentligt vre noget hjere for signalanlg uden fjernovervgning.

Hvis signalanlgget ikke er tilsluttet et overvgningssystem, bliver detektorfejl ofte frst opdaget, nr en tekniker kontrollerer styreapparatets funktion. For signalanlg uden overvgning vurderer fagfolk inden for signalbranchen i Danmark, at andelen af trafikstyrede signalanlg med n eller flere detektorfejl udgr 25 %. Jo flere detektorer, der er i et signalanlg, jo strre er sandsynligheden for at en detektorfejl pvirker anlggets funktion negativt. Sammenhngen mellem sandsynligheden for et defekt signalanlg og antallet af detektorer i anlgget er vist i figur 6 for forskellige vrdier af risikoen for fejl p en detektor i det pgldende anlg. I et signalanlg med 25 detektorer, hver med en fejlsandsynlighed p 2 %, vil der sledes vre en sandsynlighed p 40 % for en detektorfejl i det pgldende signalanlg. Fjernovervgning af signalanlg er derfor et effektivt middel til at holde omfanget af funktionsfejl i signalanlg nede p et acceptabelt minimum. Forvaltninger med mange trafikstyrede signalanlg uden overvgning, m derfor forvente, at en stor del af signalanlggene lbende fungerer med funktionsfejl til skade for trafiksikkerheden og fremkommeligheden.

13

3. OPTIMERING AF SIGNALANLG
3.1 SYSTEMTEKNISK OG TRAFIKTEKNISK DRIFT

Den daglige drift af signalanlg kan opdeles i systemteknisk og trafikteknisk drift. Systemteknisk drift omfatter teknisk drift og forebyggende vedligehold, herunder srligt vedligehold af komponenter, kommunikationslinier samt hardware og software, mens trafikteknisk drift defineres som optimering ved konfiguration, parameterndringer og tilretning af algoritmer p baggrund af analyser og vurderinger af trafikale forhold. Lst sagt kan man sige, at til systemteknisk drift benyttes en skruetrkker, mens der til den trafiktekniske drift benyttes vrktjer som kapacitets- og optimeringsmodeller baseret p trafiktllinger. Den systemtekniske drift skal primrt sikre, at signalanlggets tiltnkte funktion opretholdes. Dette omfatter bde forebyggende og afhjlpende vedligehold af styreapparat, signallanterner og detektorer. Systemteknisk drift er en ndvendighed for at signalanlggene overhovedet kan vre i drift. Som minimum skal der ske reparation/udskiftning af fejlramte eller udslidte komponenter, nr der sker alvorlige fejl p et anlg. Den trafiktekniske drift skal sikre, at et anlg hele tiden er i stand til at afvikle trafikken hensigtsmssigt, dvs. signalparametre som omlbstider, grntider, minimum- og maksimumgrntider samt forlngelsestider er hensigtsmssige ud fra fordelingen af trafikstrmmene i krydset p forskellige tidspunkter af dagen og ugen. For samordnede signalanlg er det endvidere af betydning, at tidsforskellen mellem skift til grnt lys i hovedretningen i nabosignalanlg er tilrettelagt p en sdan mde, at trafikanterne p strkningen sikres s f stop og s kort en ventetid som muligt.

signalanlg omfatter dette bl.a. minimum- og maksimumgrntider, grntidsforlngelser for detektorer, signalernes rkkeflge samt mellemtider. For tidsstyrede anlg skal grntiderne og omlbstiden afspejle den maksimale trafikmngde i den periode, signalprogrammet skal vre gldende. Hvis ventetiden er urimelig lang i en tilfart, men ikke p den skrende vej, kan en omfordeling af grntiden vre relevant, eller omlbstiden kan ndres. For samordnede signalanlg kommer der yderligere en parameter til, nemlig den tidsmssige forskydning af tidspunktet for start af grnt lys i to naboanlg p en strkning. Hvis signalanlgget arbejder med flere signalprogrammer, f.eks. med forskellige grntider eller signalstruktur, skal der endvidere vre defineret et tidspunkt (klokkeslt, ugedag) eller en trafikal betingelse for, hvornr der skal skiftes mellem de forskellige programmer. Da trafikmngderne varierer systematisk gennem dagen, ugen og henover ret (herunder ferier og helligdage) er det vigtigt at disse ndringer reflekteres i signalernes tidsstning og udnyttes i form af den fleksible styring, moderne styreapparater stiller til rdighed. Dette sker ofte ved, at der er flere forskellige programmer for myldretiderne, for dagtimerne og for aften- eller nattetimerne og for hverdage, lrdage og sndage. Signaloptimering omfatter justeringer i styringen, sledes at signalanlgget bedre kan hndtere skiftende trafikale betingelser, f.eks. ndrede trafikmngder eller trafikmnstre. Strategier for signaloptimering omfatter minimering af forsinkelse og antal stop, brndstofforbrug, luftforurening og forgelse af trafikanternes fremkommelighed. Signaloptimering kan ogs omfatte etablering af srlige faser, der kan lette afviklingen af den svingende trafik. Endvidere kan den rkkeflge, hvori de enkelte trafikstrmme betjenes i signalanlgget inden for et signalomlb medvirke til at skabe mere kapacitet og dermed forbedre fremkommeligheden.

3.2 SIGNALOPTIMERING HVAD OMFATTER DET?

Hvert signalanlg indeholder et st unikke parametre til styring af det pgldende signalanlg. For trafikstyrede

14

Mindre geometriske ndringer i et kryds kan ogs komme p tale, f.eks. omstribning samt etablering eller forlngelse af svingspor. Ved lngerevarende vejarbejder i eller omkring et signalanlg vil kapaciteten ofte vre nedsat. I denne situation er det vigtigt at have gennemfrt en analyse af, om signalanlgget kan afvikle trafikken i perioden med den nedsatte kapacitet, og om der skal ske en ndring i grntiderne. Ogs hvis et vejarbejde medfrer omlejring af trafik, skal signalregulerede kryds p den rute, hvor trafikken sger hen, vre indstillet til at hndtere den gede trafik. Ogs efteruddannelse, s forvaltningers og rdgiveres kompetencer inden for omrdet bliver hjnet, er af betydning. Dette er vsentligt, ikke kun for det daglige arbejde med trafikafvikling i signalanlg men ogs for at kvaliteten af samspillet med rdgivere, der for de fleste vejforvaltninger er dem, der str for projektering af signaltekniske ndringer, kan blive bedre.

og samordning vil trafikanterne f et frre antal stop og s lille ventetid som muligt. Endvidere vil brndstofforbrug, luftforurening og udledning af CO2 blive reduceret. Den hje rentabilitet af signaloptimering er bekrftet i utallige studier bde i Danmark og i udlandet. Ofte er der tale om et benefit/cost forhold p 40:1, dvs. investeringen samfundsmssigt set kommer hjem 40 gange det frste r. Fordelene ved optimering af signalanlg kan opsummeres til flgende: Forbedrer trafikafviklingen p en strkning eller i et kryds Medfrer mindre luftforurening og CO2-udledning Giver bedre service til trafikanterne Medfrer frre uheld p grund af frre stop i trafikken Giver strre vejkapacitet og mindre trngsel

3.3 HVORFOR OPTIMERE SIGNALANLG?

Optimering af signalanlg er et af de mest rentable tiltag til forbedring af trafikafviklingen. Med optimeret signalstyring

Der er sledes mange vgtige grunde til at fokusere p den trafiktekniske drift af signalanlg.

15

4. SIGNALANLG I DANMARK
4.1 SPRGESKEMAUNDERSGELSE

Antallet af signalanlg i alt Antallet af samordnede og ikke samordnede anlg Antallet af trafikstyrede ikke-samordnede anlg Antallet af tidsstyrede, ikke-samordnede anlg Resultatet er vist i figur 7. Det fremgr, at andelen af samordnede og uafhngigt styrede, fritliggende signalanlg er nogenlunde lige stor. Der er i alt 1.347 samordnede signalanlg. De samordnede signalanlg ligger typisk i byerne. Samordningerne er oftest traditionelle samordninger med fast omlbstid, men ogs adaptive systemer er medregnet, idet der for samordnede systemer er en flydende overgang spndende fra hel simpel til meget komplicerede og avancerede systemer. 12 % af de samordnede signalanlg fungerer kun samordnet dele af dgnet. Nr samordningen kun glder for dele af dgnet betyder det, at disse signalanlg er trafikstyrede. Signalanlggene kan for eksempel vre indrettet, s de fungerer samordnet ved hje trafikbelastninger og ikke samordnet ved lave trafikbelastninger. Der er i alt 1.456 ikke samordnede signalanlg. Signalanlg udenfor byomrder er typisk fritliggende, men ogs i byerne falder en del signalanlg indenfor denne kategori, idet fritliggende signalanlg er defineret som alle ikke samordnede signalanlg. Iflge de gldende vejregler for signalanlg skal alle nyanlg af ikke samordnede signalanlg trafikstyres. Dette har altid vret god projekteringspraksis, men er frst for nylig blevet ophjet til en norm. Derfor er der 234 ldre, fritliggende signalanlg, der udelukkende fungerer med tidsstyring. Overvgning Sprgeskemaundersgelsen indeholdt ogs et sprgsml om overvgning for at opn overblik over, hvor mange signalanlg, der er fjernovervgede, s opstede fejl automatisk bliver registreret. Med et overvgningssystem vil fejl blive rapporteret automatisk til en central, hvilket gr det vsentlig lettere og hurtigere at opdage fejl og afhjlpe disse.

Der findes ikke et centralt register over signalanlggene i Danmark. For at tilvejebringe et overblik over signalanlggene og deres styreform gennemfrte Vejdirektoratet i 2007 en sprgeskemaundersgelse, hvor de danske vejmyndigheder blev bedt om at svare p en rkke enkle sprgsml vedrrende deres signalanlg. Der er herigennem fremskaffet information om alle Vejdirektoratets og kommuners signalanlg. Undersgelsen dkker derfor alle signalanlg i Danmark med undtagelse af nogle f private signalanlg ved f.eks. havne og lufthavne. Resultaterne fra sprgeskemaundersgelsen er bl.a. anvendt til at give et skn over det samlede potentiale for forbedring af signalanlg i afsnit 7. Antal signalanlg Som det frste er spurgt om antallet af signalanlg. Opgrelse af vejmyndighedernes svar viser, at der ved udgangen af 2007 var 2803 signalanlg i Danmark. Kbenhavns Kommune og Vejdirektoratet er vejmyndighed for flest signalanlg med henholdsvis 349 og 312 anlg. Nogle styreapparater styrer flere ttliggende kryds. Antallet af lysregulerede vejkryds er derfor strre end de nvnte 2803. Til gengld indgr lysregulerede, fritliggende fodgngerfelter/stikrydsninger ogs i opgrelsen. Det er uklart om besvarelserne omhandler antal styreapparater eller antal lysregulerede vejkryds. Sdvanligvis baseres opgrelser af denne art p antal styreapparater og ikke p antal lysregulerede vejkryds. Det m derfor formodes at alle, eller nsten alle besvarelser dkker over antallet af styreapparater. Styreformer Dernst er forvaltningen spurgt om fordelingen af signalanlg p forskellige styreformer. I erkendelse af at mange kommuner ikke har detaljeret kendskab til det enkelte signalanlgs funktion, er der udelukkende spurgt om nogle overordnede forhold vedr. signalanlggene. F.eks.:

16

FORDELING AF LANDETS 2.803 SIGNALANLG 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0 Samordnet hele dgnet Samordnet dele af dgnet Ikke samordnet tidsstyret Ikke samordnet trafikstyret 166 234 1181 1222

FIGUR 7 Fordelingen af landets 2.803 signalanlg p styreform.

Cirka 40 % af landets signalanlg er iflge undersgelsen ikke tilsluttet et overvgningssystem. For disse signalanlg opdages fejl frst, nr trafikanter, politi eller andre gr vejmyndigheden opmrksom p fejlene. Med en s hj andel af anlg uden overvgning, sknnes det at rigtig mange trafikstyrede anlg har detektorfejl, der pvirker trafikafviklingen og mske ogs trafiksikkerheden i negativ retning. Videodetektering Anvendelsen af videodetektering i signalanlg fr strre og strre udbredelse i Danmark. For at f overblik over antallet af installationer med videodetektering blev kommunerne spurgt i hvor mange signalanlg de anvendte videodetektering. Tilbagemeldingerne viste at 46 signalanlg ultimo 2007 benyttede video til detektering af kretjer. Det svarer til cirka 4 procent af de trafikstyrede signalanlg. rsvrk I det sidste sprgsml i sprgeskemaundersgelsen blev respondenterne spurgt om antallet af rsvrk, forvaltningerne benytter til at planlgge ndringer i signalindstillingen (omlbstider, grntider og samordning) med henblik p forbedring af trafikafviklingen. Netop denne indsats er meget vigtig for at signalanlggene hele tiden holdes i en sdan stand, at ulemperne ved signalanlggene og dermed trafikanternes omkostninger holdes p s lavt et niveau som muligt. Svarene fra kommunerne viser, at der er meget stor usikkerhed omkring dette emne. Det vurderes, at nogle kommuner

har svaret p, hvor meget tid der i alt benyttes til arbejdet med signalanlg i kommunen inkl. geometriske ombygninger og etablering af nye anlg. Bemrkninger Gennemfrelsen af sprgeskemaundersgelsen har ud over besvarelsen af de konkrete sprgsml givet et indblik i den lokale viden om signalanlg i landets kommuner. Respondenterne havde ved hvert sprgsml mulighed for at komme med bemrkninger til besvarelserne, og disse bemrkninger antyder, at mange kommuner kun har begrnset viden om signalanlg og deres funktion. Uden denne viden er det i praksis umuligt at gennemfre signaltekniske justeringer til fordel for trafikafviklingen, med mindre forbedringerne er grundet i store, synlige afviklingsmssige problemer eller sker i forbindelse med trafiksikkerhedsmssige ombygninger af krydsene. I sdanne situationer foretages ved hjlp fra rdgiver eller signalleverandr normalt en gennemgang og opdatering af signalanlggenes funktion.

4.2 RLIGE SAMFUNDSOMKOSTNINGER I DANSKE SIGNALANLG

Ud fra afsnit 3 er det indlysende, at danske bilister spilder enorme summer i signalanlg i form af tabt tid og ekstra brndstof. I Sverige blev det i 1990 (Davidsson, 1990) beregnet, at de samlede omkostninger i de 3.500 svenske signalanlg var ca. 12 mia. SEK rligt, svarende til 3,4 mio. SEK pr. signalanlg. Ulykkesomkostninger er medregnet men ikke miljomkostninger i form af luftforurening.

17

Den svenske undersgelse, hvor overslaget er opdelt i bidrag fra hhv. uafhngigt styrede anlg og samordnede anlg, slutter af med at konkludere, at det er muligt at reducere de gennemsnitlige trafikantomkostninger i uafhngigt styrede og i samordnede anlg med hhv. 120.000 og 230.000 SEK rligt i 1990-niveau. En tilsvarende grov opgrelse af de rlige samfundsomkostninger i danske signalanlg viser samlede omkostninger p 13,8 mia. kr. eller 4,9 mio. kr. pr. signalanlg i prisniveau 2010. Det danske overslag synes at vre noget lavere end det svenske overslag, nr man medregner inflationen i den mellemliggende periode. Overslaget er detaljeret beskrevet i bilag 2. Overslaget er baseret p nogle simple forudstninger om trafikmngder og forsinkelser i et gennemsnitligt dansk signalanlg samt p hvor stor en andel af trafikanterne, der skal stoppe. De ikke stoppede kretjer forventes at kre frit igennem signalanlgget uden stop, ventetid og ekstra brndstofforbrug.

Endvidere indgr ulykkesomkostningerne. I 2009 skete i alt 2.184 ulykker i danske signalanlg, heraf 469 med personskade med i alt 563 drbte og tilskadekomne. Det samlede samfundsmssige tab ved trafikulykker kan ved brug af Vejdirektoratets sdvanlige metode og trafikkonomiske enhedspriser (DTU Transport, 2010) opgres til kr. 2.441 mio. Miljomkostninger frembragt af kretjernes emission i signalanlggene er udeladt, idet disse udgr en meget lille del af de samlede samfundsmssige omkostninger. Drift, vedligehold og overvgning af anlggene er sat til 25.000 kr. pr. anlg pr. r. Ved beregning af brndstofomkostninger er det forudsat, at de standsede kretjer fr et stop p i alt 17 sek., hvortil kommer et tidstab p 2x4 sekunder til hhv. deceleration og acceleration, i alt en forsinkelse p 25 sekunder. Det antages, at et standset kretj har et tomgangsforbrug p 1,0 liter/time og et ekstra brndstofforbrug til acceleration p 0,016 liter.

18

Omkostning pr. r (1000 kr.)

Tidstab Brndstof for rdt lys Brndstof ved acceleration Trafikulykker Drift, el mv. I alt

Pr. anlg
3.381 144 487 871 25 4.908

For 2.803 anlg

9.478.000 403.000 1.366.000 2.441.000 70.000 13.758.000

%
68,9 2,9 9.9 17,7 0,5 100

TABEL 1 Sknnede rlige omkostninger i danske signalanlg i 2010.

SAMFUNDSKONOMISKE OMKOSTNINGER I SIGNALANLG

17,7%

0,5% 9,9%

Tidstab Brndstof, tomgang Brndstof, acceleration Drift Ulykker

2,9% 68,9%

FIGUR 8 Fordeling af de samfundskonomiske omkostninger i signalanlg.

De samlede rlige omkostninger i udgr kr. 4,6 mio. pr. signalanlg. Driften udgr 0,5 % af omkostningerne.

De nvnte samfundsmssige omkostninger er ikke et udtryk for samfundets udgifter ved signalanlg. Det er kun brndstofudgifterne, driften af signalanlggene samt en del af ulykkesomkostningerne, der reelt udgr udgifterne. Resten af omkostningerne udgres af tidsvrdien og de samfundsrelaterede omkostninger ved trafikuheld baseret p Transportministeriets trafikkonomiske enhedspriser. De detaljerede beregninger baseret p ovennvnte forudstninger er vist i bilag 2. Omkostningsfordelingen er vist i Tabel 1 og illustreret i figur 8. I denne opgrelse er det isr tidstabet for bilisterne, der udgr den tungtvejende del af omkostningerne. Ses alene

p bilisternes forbrug af brndstof ved at holde for rdt og det ekstra forbrug, der er ndvendigt for at accelerere op til den normale krehastighed, andrager dette over 600.000 kr. rligt pr. signalanlg fordelt med ca. 25 % p ventetid for rdt og ca. 75 % p acceleration. Samlet set har trafikanterne sledes et stort merforbrug af brndstof ved stop i signalanlg. Det vurderes, at der er tale om 170 mio. liter brndstof pr. r, svarende til en vrdi p 1,8 mia. kr. rligt. Gennemsnitligt svarer dette til ca. 700 kr. pr. indregistreret kretj. Selv sm forbedringer i signalanlg kan sledes have en stor effekt p den enkelte trafikants udgift til brndstof.

19

5. LITTERATURSTUDIUM
Som forprojekt er der gennemfrt et litteraturstudium vedr. effekten af optimering af signalanlg. Studiet omfatter ca. 70 forskningsrapporter og artikler fra ind- og udland med fokus p signalstyringens effekt p fremkommelighed, dvs. antal stop, forsinkelse og rejsehastighed. Endvidere er ndringer i energiforbrug og emission vurderet i en lang rkke tilflde. Litteraturstudiet har afdkket mange referencer om evaluering af fremkommelighed i signalanlg. Kvaliteten af referencerne er imidlertid meget varierende, hvilket gr en direkte sammenligning vanskelig mellem forskellige evalueringer. I forbindelse med vurdering af kvaliteten af en evaluering er det vigtigt at vre opmrksom p flgende forhold: Hvis den eksisterende styring/samordning ikke er god, er det let at opn store forbedringer Strukturen i vejnettet og trafikkens fordeling har stor betydning for den opnelige effekt I signalsystemer med f signalanlg er det nemmere at opn store relative forbedringer end i strre netvrk Alle ruter i et netvrk af signalanlg indgr sjldent i evalueringen Leverandren eller den projektansvarlige har ofte part i evalueringerne. For samordnede signalanlg vurderes ud fra litteraturstudiet, at potentialet for reduktion i forsinkelsen i myldretiderne ved at benytte optimeringsprogrammet TRANSYT (Binning and Crabtree, 1999) til at udarbejde indstillingen af signalsamordninger ofte vil vre i strrelsesordenen 5 - 20 %. Potentialet for adaptiv styring kan give en yderligere reduktion i forsinkelsen p 5 - 15 %. Adaptiv styring vil desuden have den fordel, at den vil vre mere fleksibel uden for myldretiderne og i forbindelse med hndelser. Srligt i samordnede signalanlg kan der vre et stort potentiale for forbedringer. Hvis en samordning ikke fungerer optimalt, er der stor sandsynlighed for at mange bilister vil f undvendige stop. Isr stop for rdt lys medfrer en signifikant forgelse af kretjernes brndstofforbrug ved gennemkrsel af en strkning med signalanlg. I et samordnet signalsystem i Hrsholm er der med TRANSYT-modellen estimeret brndstofbesparelser p op mod 20 % (Lauritzen, 1995), sfremt den eksisterende samordning blev omstillet. I dette tilflde var der sandsynligvis tale om en ikke srlig hensigtsmssig udformning af den eksisterende samordning. Optimering af trafikafviklingen i signalanlg har ogs positive konsekvenser for miljet. Bde brndstofforbruget og emissioner vil blive reduceret, nr forsinkelse og antal stop bliver mindre. Ud fra beregninger af brndstofforbruget i TRANSYT vurderes, at potentialet for reduktion i brndstofforbrug er i strrelsesordenen 5 - 10 %. Ndvendigheden af en velfungerende drift og vedligeholdelse af signalanlg bliver ofte nvnt i litteraturen. Den daglige drift er blandt andet vigtig for at sikre, at defekte spoler repareres hurtigt, s generne for trafikafviklingen minimeres. I en svensk undersgelse (Kronborg, 1996) er det beregnet, at en defekt spole i et udvalgt signalanlg med stor trafik forgede den gennemsnitlige forsinkelse med 35 %. Dette medfrte samlet set ekstra trafikantomkostninger p 10.000 kr. pr. dag i form af spildt tid og ekstra energiforbrug. Flere kilder anbefaler at gennemfre trafiktekniske tilsyn hvert 3. - 5. r. I et trafikteknisk tilsyn gennemgs styringen af et signalanlg, og der gives eventuelt forslag til justeringer af signalprogrammer i forhold til eventuelle ndringer i trafikbelastningen. Trafiktekniske tilsyn forsmmes ofte i Danmark. Effektberegninger af mindre justeringer af signalanlg er i litteraturen begrnsede, men der vurderes at vre et stort potentiale for forbedringer.

20

I Californien blev der fra 1983 - 1993 gennemfrt et projekt benvnt FETSIM (Fuel Efficient Traffic Signal Management (Skarbadonis, 1994)). Fra delstaten blev der over en 10 rs periode givet sttte til en rkke kommunale projekter, der havde til forml at reducere trafikanternes brndstofforbrug alene gennem en ndring af styringen af trafiksignalerne. I alt blev 12.000 trafiksignaler i perioden optimeret. Optimeringen omfattede bde uafhngigt styrede signaler og samordnede systemer. Endvidere blev styringsformen i en rkke ikke samordnede signalanlg ndret til samordning. Alle ndringer blev dokumenteret med modelberegninger. I gennemsnit var udgifterne til optimeringen tjent hjem fem gange alene i form af brndstofbesparelser og 46 gange i form af tidsbesparelser. Dette svarer i gennemsnit til en tilbagebetalingstid p 7 dage eller et benefit/cost-forhold p 51:1! Forrentningen af en investering i optimering af signalanlg er sammenlignet med andre infrastrukturinvesteringer sledes ekstrem hj. For forholdsvis begrnsede midler kan

trafikafviklingen forbedres i ikke samordnede, tidsstyrede signalanlg og i signalanlg, der indgr i en samordning. I litteraturen nvnes ofte benefit/cost forhold mellem 15 og 40 for optimering af tidsstyrede samordninger. Et benefit/ cost forhold p 40 svarer til at en investering p 1 kr. giver en forrentning p 40 kr. det frste r, svarende til en frstersforrentning p 4000 %. Investeringen i adaptive systemer er noget strre, men alligevel giver samfundskonomiske vurderinger en indikation af benefit/cost forhold mellem 5 og 10 for adaptive systemer, hvilket ogs er ekstremt hjt i forhold til f.eks. investeringer i nye veje eller vejudbygninger. Sdanne projekter har typisk et benefit/cost forhold i strrelsesordenen 0,05 - 0,15, svarende til en forrentning p 5 - 15 %. Alle erfaringer viser sledes, at sm investeringer i forbedringer af trafiksignaler samfundsmssigt set er srdeles lnsomt. Ikke alene er der normalt tale om en relativt lille investering, der er ogs tale om en ekstrem hj samfundskonomisk forrentning af investeringen.

21

6. SIMULERING AF SIGNALSTYRING
For at kvantificere effekten af at optimere signalanlg er der udfrt en rkke analyser af trafikkvaliteten ved forskellige former for signalstyring. Styringen af svel enkeltstende som samordnede signalanlg er simuleret med simuleringsprogrammet VISSIM, der giver mulighed for detaljerede analyser af kvaliteten af trafikafviklingen ved forskellige former for signalstyring med prcis den samme trafikmngde og ankomstmnster. Hvor der til beregning af tidsstyrede signalanlg er udviklet kapacitetsberegningsprogrammer (f. eks. Dankap, (Vejdirektoratet, 2008)), har det hidtil vret vanskeligt at beregne de trafikale effekter af trafikstyrede signaler. Med udbredelsen af simuleringsvrktjer er det nu blevet lettere at beregne effekter som f.eks. stop, forsinkelse, brndstofforbrug og forurening ved forskellige udformninger af styringen i signalanlg. I de flgende afsnit er der redegjort for resultaterne af simuleringer for forskellige former for styring af et typisk enkeltstende signalanlg, et signalreguleret ruderanlg, samt for to signalsamordninger. Endvidere er de trafikale og samfundsmssige effekter analyseret i et kryds, hvor n eller flere detektorer er defekte.
6.1 UAFHNGIGT STYRET SIGNALANLG

Simuleringerne af et uafhngigt styret signalanlg viser, at effekten af at trafikstyre et sdant signalanlg er meget stor. I eksemplet er forsinkelsen og merforbruget af brndstof i et tidsstyret signalanlg sledes 2,5 gange strre med tidsstyring end med driftsformen alt rdt. 6.1.1 Forudstninger Krydset der benyttes i eksemplet fungerer i dag med driftsformen alt rdt. Det vil sige, at alle signaler viser rdt, nr der ikke er trafik p vej mod krydset. Formlet med simuleringerne har vret at vurdere virkningerne p trafikken ved forskellige styreformer og ved forskellige typer af mulige fejl p detektorsystemet i det pgldende kryds. I krydset er rsdgntrafikken p den primre og sekundre vej hhv. 13.000 og 2.000 pr. hverdagsdgn. Hastighedsgrnsen er i alle tilfarter 50 km/t. Flgende styreformer er simuleret: Tidsstyring med omlbstider p - 62 sek. i myldretiderne (kl. 7.00 - 9.00 og kl. 15.00 - 17.00) - 42 sek. uden for myldretiderne

SAMLET FORSINKELSE FOR ET HVERDAGSDGN 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Forsinkelse Stop (x100) Brndstof Tidsstyring Prference Alt rdt

FIGUR 9 Samlet forsinkelse for et hverdagsdgn for forskellige driftsformer.

Anvendte enheder: Forsinkelse: Kretjstimer, Stop: i hundreder, Brndstofforbrug: Liter

22

FORSINKELSE I ET HVERDAGSDGN 16 14 12 10 8 6 4 2 0 00-01 01-02 02-03 03-04 04-05 05-06 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-00
Sekunder pr. bil

Tidsstyring Prference Rd-hvile

FIGUR 10 Gennemsnitlig forsinkelse pr. bil fordelt over dgnet for

de tre styreformer alt rdt, prference og tidsstyring.

Prference, hvor signalanlgget har hvilestilling med grnt for den primre vej Alt rdt, hvor signalanlgget har hvilestilling med rdt for alle retninger Ved nyanlg benyttes aldrig tidsstyring i signalanlg, der ikke er samordnede med andre signalanlg. Nr det er valgt at simulere denne styreform, er det begrundet i, at der p det kommunale vejnet fortsat findes en del ldre signalanlg af denne type. De udgr ca. 8 % af alle signalanlg. Ved tidsstyring er signalanlggets grntider tilpasset trafikkens variation gennem dgnet. Omlbstiden er 62 sek. i myldretiderne og 42 sek. i vrige perioder. 6.1.2 Resultater Simuleringerne er udfrt for en hverdag, og dkker alle dgnets 24 timer, s konsekvenserne af de forskellige driftsformer er vurderet afhngig af tidspunkt p dagen. Resultaterne, der for hver af styreformerne er vist p figur 9, afspejler derfor et helt hverdagsdgn. Resultaterne er opgjort som summen af kretjernes forsinkelse, antal stop og brndstofforbrug gennem et hverdagsdgn. hvor forsinkelsen er angivet i kretjstimer, antal stop i antal hundrede og brndstofforbruget i liter.

Set fra trafikanternes synspunkt giver trafikstyring med hvilestillingen alt rdt den bedste fremkommelighed. En styreform med prference for hovedretningen er lidt drligere. Det samlede tidstab over dgnet er ved prference og tidsstyring hhv. ca. 30 % og 150 % hjere end med driftsformen alt rdt. For antallet af stop er de tilsvarende tal for prference og tidsstyring 23 % og 133 %. For brndstofforbruget glder, at merforbruget over et dgn er hhv. 31 % og 147 % svarende til et merforbrug pr. dag i forhold til et anlg med alt rdt p 17 liter for prferenceanlgget og 81 liter for et anlg med tidsstyring. Omregnet til et helt r udgr ekstraomkostningen ved tidsstyring i forhold til trafikstyring med alt rdt 1,9 mio. kr. fordelt med 1,666 mio. kr. p tidsomkostninger og 0,275 mio. kr. til merforbrug af brndstof. Set fra et samfundskonomisk og et trafikantmssigt synspunkt er der sledes store fordele ved trafikstyring. Udgiften til etablering af trafikstyring i et eksisterende lyskryds ansls at vre 200 - 300.000 kr. afhngig af de lokale forhold. Den gennemsnitlige forsinkelse pr. kretj henover dgnet er for hver af styreformerne vist p figur 10. Det fremgr, at for den enkelte bilist er fordelen ved trafikstyring strst om natten, hvor trafikintensiteten er lav.

23

UDLEDNING AF CO OG NOX I ET HVERDAGSDGN 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 Rd hvile Prference Tidsstyring
FIGUR 11 Samlet udledning af CO og NOx for et

CO, NOx (gram)

CO NOX

hverdagsdgn for forskellige driftsformer.

Luftforureningen p grund af brndstofforbruget i og omkring signalregulerede kryds flger i en vis udstrkning det tilhrende brndstofforbrug. P figur 11 er vist udledningen af CO og NOx ved de tre former for signalstyring. Ikke overraskende ses, at tidsstyringen igen giver det strste bidrag til emissionerne. 6.1.3 Detektorfejl Detektorerne er akilleshlen i trafikstyrede signalanlg. Hvis der opstr fejl p en detektor, kan kretjernes forsinkelse og brndstofforbrug blive vsentligt forget. De i ovenstende afsnit beregnede effekter af trafikstyring er kun gldende, nr detekteringen af trafikken i krydset fungerer. I praksis opleves imidlertid ofte problemer med, at detektorer ikke fungerer korrekt, hvorved detekteringen af kretjer bliver uplidelig eller evt. helt fravrende. Ved automatisk registrerede fejl p detekteringen er styreapparatet normalt programmeret til at anmelde og forlnge grn-

tiden til maksimum for den tilknyttede signalgruppe. Dette betyder, at en defekt detektor ikke medfrer, at kretjer bliver glemt af signalanlgget og dermed aldrig fr grnt lys. Signalanlgget vil arbejde med lange og ofte tomme grnperioder med forgede ventetider og brndstofforbrug for ventende trafikanter. For at vurdere effekten af fejl i detekteringen i danske trafikstyrede signalanlg er der taget udgangspunkt i simuleringerne af det fritliggende, trafikstyrede signalanlg i eksemplet i afsnit 6.1. Der er udfrt simuleringer, hvor der er fejl p en detektor i henholdsvis hovedretningen, sideretningen og i begge de skrende retninger. Det er forudsat, at detektorfejlene medfrer, at de signaler, som styres af spolerne, anmelder og forlnger grntiden. Den samlede forsinkelse og det samlede benzinforbrug for et hverdagsdgn er vist henholdsvis p figur 12 og figur 13. I frste sjle er vist de tilsvarende vrdier for et velfungerende, trafikstyret anlg med alt rdt som hvilestilling.

24

FORSINKELSE PR. HVERDAGSDGN MED DEFEKTE SPOLER 80

Timer

60

54

57

40 25 20 20
FIGUR 12 Samlet forsinkelse pr. hverdagsdgn med

0 Rd hvile Defekt spole i hovedretning Defekt spole i sideretning Defekt spole i begge retninger

defekte spoler sammenlignet med alt rdt uden defekte spoler.

BRNDSTOFFORBRUG PR. HVERDAGSDGN MED DEFEKTE SPOLER 250 200 150 100 50 0 Rd hvile Defekt spole i hovedretning Defekt spole i sideretning Defekt spole i begge retninger 55 151 159
Liter

72
FIGUR 13 Samlet brndstofforbrug pr. hverdagsdgn

med defekte spoler sammenlignet med alt rdt uden defekte spoler.

6.1.4 Samfundskonomiske effekter Som nvnt tidligere er de samfundskonomiske gevinster ved at optimere signalanlg store. For at standardisere beregningerne og kvantificere de samfundskonomiske effekter for signalanlg er der udviklet en regnearksmodel til at beregne de samfundskonomiske konsekvenser af ndringer i signalregulerede kryds. Modellen er udviklet med udgangspunkt i Teresa-modellen, beskrevet i rapporten Manual for samfundskonomisk analyse - anvendt metode og praksis p transportomrdet (Trafikministeriet, 2003). Udgangspunktet for udarbejdelse af modellen har vret, at modellen skulle vre overskuelig og let at bruge, og det er derfor tilstrbt at undg for mange til- og fravalgsmuligheder, hvor brugeren skal tage stilling til aktuelle vrdier af parametre.

Modellen kan benyttes til at beregne de samfundskonomiske konsekvenser af signaltekniske og/eller geometriske ndringer for et enkelt signalreguleret kryds eller for et strre net af signalregulerede kryds. Modellen krver data fra modellering/simulering og er nrmere beskrevet i bilag 3. Resultaterne for simulering af et uafhngigt styret signalanlg er benyttet som input til beregning af de samfundskonomiske effekter med Teresa-modellen for signalanlg. Den samfundskonomiske gevinst ved at benytte driftsformen alt rdt er cirka 1,8 mio. kr. pr. r i forhold til et tidsstyret signalanlg. Dette belb kan ses i forhold til omkostningerne ved etablering af spoler mv., som er i strrelsesordenen 200.000-300.000 kr. Hertil kommer en mindre rlig udgift til drift, vedligehold og overvgning af detektorer. Set ud fra en samfundskonomisk betragtning vil udgifterne til etablering af trafikstyring vre tjent hjem p 2 mneder.

25

RLIGE EKSTRAOMKOSTNINGER VED DETEKTORFEJL 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0 Tidsstyring Detektorfejl i hovedretning Detektorfejl i sideretning Detektorfejl i begge retninger
Mio. kr.

Brndstofomkostninger Tidsomkostninger

FIGUR 14 Samlede rlige ekstraomkostninger i forhold til et alt rdt anlg for hhv. et tidsstyret signalanlg og et

trafikstyret anlg med detektorfejl i hovedretning, sideretning og i bde hovedretning og sideretning.

Nr effekterne vist i figur 12 og figur 13 omsttes til konomiske termer, viser det sig, at en defekt detektor i hovedretningen og i sideretningen giver ekstra omkostninger p hhv. 1.000 kr. og 6.700 kr. pr. dag inkl. vrdien af tidstabet. Trafikanternes ekstra udgifter til brndstof belber sig til hhv. 177 kr. og 1.001 kr. pr. dag. Nr effekten ved en defekt detektor i sideretningen er s meget strre, skyldes det, at det defekte signalanlg hele tiden virker ud fra, at der til stadighed ankommer biler i sideretningen. Dette trkker grntiden for sideretningen op p maksimum i hvert eneste signalomlb. Herved sinkes den langt strre trafik i hovedretningen, som herved bliver ptrykt en hjere gennemsnitlig forsinkelse. Med en anslet pris p 5.000 kr. for reparation af en detektor er investeringen sledes betalt tilbage p bare 5-30 dage alene i brndstofbesparelse. Dette understreger, at det er srdeles vigtigt at opdage og udbedre detektorfejl s hurtigt som muligt, s undvendige gener og omkostninger for trafikanterne reduceres. Ved en automatisk registreret detektorfejl i et signalanlg er den traditionelle tilgang, at signalanlgget benytter fast anmeldelse og grntidsforlngelse til maksimum, dvs. den pgldende retning fr grnt lys i alle omlb uanset om der er trafik eller ej, og grnt lys gr op p maksimum. For at minimere generne ved opstede detektorfejl kan signalanlggets styrefunktion tilrettelgges mere intelligent, s der for hver enkelt detektor under projekteringen tages stilling til, hvorledes signalstyringen skal virke i tilflde af detektorfejl. Der skal tages stilling til flgende muligheder: Fast anmeldelse og forlngelse (traditionelt) Fast anmeldelse men ingen forlngelse Kun forlngelse

Simuleringer har vist, at trafikafviklingen mlt i form af stop, forsinkelse og brndstofforbrug nsten ikke blive pvirket, nr der tale om et typisk kryds uden afviklingsproblemer i myldretiderne. Vejdirektoratet har derfor gennemfrt en omprogrammering af styreapparaterne i samtlige trafikstyrede signalanlg p statsvejnettet. 6.1.5 Sammenhng mellem driftsform og forsinkelse Ovenstende eksempel er udarbejdet med udgangspunkt i virkelige trafikmngder. Da trafikken i krydset er et godt stykke fra kapacitetsgrnsen, er der stor forskel p effekterne af trafikstyring og tidsstyring. Sammenhngen mellem effekten af driftsformerne og trafikintensiteten er undersgt ved at udfre simuleringer, hvor der gradvist skrues op for trafikintensiteten op til kapacitetsgrnsen. Trafikken i modellen er valgt, s belastningsgraden er lige hj for alle tilfarter. Svingprocenterne er sat s lave, at den svingende trafik ikke generer afviklingen af den ligeudkrende trafik. Sammenhngen mellem belastningsgraden og den gennemsnitlig forsinkelse pr. kretj er vist p figur 15. Forskellen p de to styringsformer bliver mindre jo tttere trafikken er p kapacitetsgrnsen. Fordelene ved trafikstyring er for den enkelte trafikant strst ved meget lave trafikintensiteter, hvor der med trafikstyring stort set ikke er nogen forsinkelser.

6.2 SIGNALREGULERET RUDERANLG

I et dobbeltkryds har optimering af signalprogrammet reduceret klngden i den ene tilfart fra cirka 2 km. til cirka 300 meter uden at trafikken i vrige tilfarter pvirkes nvnevrdigt.

26

GENNEMSNITLIG FORSINKELSE VED TIDSSTYRING OG TRAFIKSTYRING 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

Belastningsgrad (%)
FIGUR 15 Sammenligning af gennemsnitlig forsinkelse pr. kretj for tidsstyring og trafikstyring

Forsinkelse (sek)

Tidsstyring Trafikstyring - Rd hvile

med alt rdt som hvilestilling.

I dobbeltkrydset mellem ramperne ved rute 6 og rute 16 sydvest for Hillerd havde der gennem flere r vret stigende kapacitetsproblemer i morgenmyldretiden. Ud over den almindelige trafikstigning var problemerne ogs fremkaldt af et ndret trafikmnster pga. bningen af et nyt tilslutningsanlg p rute 16 vest for Hillerd. Normalt vil en forgelse af grntiderne tilfre krydset mere kapacitet. I dette tilflde ville gede grntider dog medfre, at ken af venstresvingende ville blive s lang, at de to modsatrettede venstresvingsstrmme p rute 6 ville sprre for hinanden. En sakselsning af dobbeltkrydset ville opst. Konsekvensen af den eksisterende styring var, at der om morgenen jvnligt var op til 2 km k for trafikken fra vest. Dette medfrte klager fra trafikanter og fra busselskabet.

Forskellige ndringer af trafikstyringen blev analyseret med simulering, og det bedste forslag blev udfrt. Justeringerne omfattede udelukkende ndringer i den mde, signalstyringen fungerede p. Styrediagrammet for den tidligere og den nye signalstyring er vist i figur 16. To venstresvingspile i krydset mod nord og syd var tidligere bundet til at slutte samtidig, men i den nye styring kan den ene pil forlnges uafhngigt af den anden. Bde simuleringerne og den efterflgende implementering har vist, at denne mindre ndring af styringen forbedrer afviklingen af trafikken i krydset vsentligt. Forsinkelsen og klngden p rute 6 fra vest er reduceret betydeligt, uden at ventetiden for vrige trafikstrmme i krydset er blevet hj. For krydset som helhed medfrer den ndrede styring

FR
16

EFTER

FIGUR 16 Styrediagram for

signalanlggene fr og efter optimering.

27

iflge simuleringerne, at den samlede forsinkelse i krydset samt brndstofforbruget reduceres med hhv. 55 timer og 170 liter pr. morgenspidstime. Siden ombygningen har der ikke vret klager fra trafikanterne. Den beregnede forsinkelse med hhv. den tidligere og den nu indfrte optimerede signalstyring fordelt p trafikstrmme er vist p figur 17. Simuleringerne viser, at der er tilstrkkelig kapacitet for trafikken p rute 6 fra vest til, at trafikken kan afvikles uden ekstreme forsinkelser. Den gennemsnitlige forsinkelse for trafikken p rute 6 fra st ges med cirka 15 sekunder. Fra ramperne medfrer ndringen en get ventetid p cirka 5 sekunder.

Resultaterne understttes af de beregnede klngder, der er vist p figur 18. Klngden fra vest reduceres kraftigt, og forgelserne af klngderne for de vrige retninger vurderes ikke at vre kritiske. Resultaterne fra simuleringerne stemmer godt overens med observationer i krydset udfrt, efter at den ny signalstyring er indfrt. I morgenmyldretiden er den maksimale klngde reduceret fra ca. 1.600 m til ca. 300 m. Samfundskonomiske effekter Ovenstende resultater for simulering af et signalreguleret ruderanlg er benyttet som input til beregning af de samfundskonomiske effekter med Teresa-modellen for signalanlg.

FORSINKELSE I MORGENSPIDSTIMEN 300 250 200 150 100 50 0

FIGUR 17 Forsinkelse i morgenspidstimen for

Sekunder pr. bil

Fr Efter

V mod

V mod S

mod V

mod S

S mod

V mod N

mod N

S mod V

N mod V

KLNGDER I MORGENSPIDSTIMEN 2.000 1.600 1.200 800 400 0 Rute 6 fra vest Rute 6 fra st Rampen fra syd Rampen fra nord
klngde (meter)

N mod

hver strm i krydset fr og efter optimering af signalprogram. Bogstaverne angiver retning. (Simuleringsresultater).

Fr Efter

- Klngder i morgenspidstimen fr og efter indfrelse af den ndrede signalstyring. (Simuleringsresultater).

FIGUR 18

28

Optimeringen af signalprogrammet i ruderanlgget giver pr. morgenspidstime en reduktion i forsinkelsen p 55 timer og en reduktion i brndstofforbruget p 170 liter. Disse gevinster kan med den samfundskonomiske model prissttes til en rlig gevinst p cirka 3,1 mio. kr., idet der regnes med en morgenmyldretid p 2 timer i 200 dage pr. r. Der er ikke indregnet evt. positive effekter af signalndringen i andre dele af dgnet. De samlede omkostninger til at projektere og etablere den nye signalstyring udgjorde 100.000 kr. inkl. rdgiverhonorar. Vrdien af besparelserne kan sammenholdes med omkostningen til etablering af den nye signalstyring. Ud fra en samfundskonomisk betragtning vil omkostningerne vre tilbagebetalt p 10 morgenmyldretider p hverdage.

kan stuve tilbage til vrige kryds p P. Knudsens Gade og Ellebjergvej. Analysen i nrvrende notat omfatter flgende 11 signalregulerede kryds: Holbkmotorvejen/Snderkr Folehaven/Vigerslevvej Folehaven/Nddehaven Folehaven/Hestehaven Folehaven/Retortvej Folehaven/Gl. Kge Landevej Ellebjergvej/Valby Idrtspark Ellebjergvej/Spontinisvej Ellebjergvej/Stubmllevej Ellebjergvej/Borgmester Christiansens Gade P. Knudsen Gade/Gustav Bangs Gade

6.3 SAMORDNEDE SIGNALANLG

I de strre byer er signalanlggene ofte samordnede. Nationale og internationale erfaringer viser, at optimering af samordningerne typisk medfrer store gevinster for trafikanterne i form af sparet tid og brndstof. For at eftervise dette er udvalgt to samordnede strkninger for analyse af potentielle effekter af optimering. Det frste eksempel er en samordnet strkning uden nogen form for trafikstyring med en rsdgntrafik p 30 - 40.000 biler. Denne strkning er valgt, da det p forhnd er vurderet, at der er potentiale for forbedringer p denne strkning. Det andet eksempel er en samordnet strkning med sidevejstrafikstyring med en rsdgntrafik p 10 - 20.000 biler. Samordningen er blevet opdateret for f r siden. 6.3.1 Samordnede signalanlg uden trafikstyring Optimering af samordningen p den valgte strkning giver en reduktion i forsinkelsen p 26 % i morgenmyldretiden og 12 % i dagtimerne. Som case for simulering af en strkning med samordnede signaler uden trafikstyring er valgt strkningen Folehaven - Ellebjergvej - P. Knudsens Gade i Kbenhavn. Strkningen er Holbkmotorvejens viderefrelse mod Kbenhavns centrum. Hele strkningen er 4-sporet. Mod st afsluttes strkningen i krydset P. Knudsens Gade/Enghavevej, der i sig selv udgr en betydelig flaskehals. Da dette signalanlg styres sammen med vrige signalanlg p Sydhavnsgade i det adaptive signalsystem SPOT, vil det vre forholdsvis ressourcekrvende at tage dette kryds med i simuleringsmodellen. Konsekvensen af at krydset ikke er med i modellen er, at der i analysen ikke tages hjde for at ken fra krydset P. Knudsens Gade /Enghavevej under spidsbelastninger

Den skiltede hastighed p strkningen er 60 km/t vest for krydset Ellebjergvej/Borgmester Christiansens Gade. st for dette kryds er hastigheden 50 km/t. Der er opstillet en model af trafikafviklingen i morgenmyldretiden og i dagtimerne. For at optimere samordningen p strkningen Folehaven - Ellebjergvej - P. Knudsens Gade er anvendt signaloptimeringsprogrammet TRANSYT. Indledningsvist er sledes opstillet en TRANSYT-model af strkningen. I TRANSYT er samordningen udelukkende optimeret ved at ndre p forskydningen (offsettiderne) mellem krydsene. Grntidsfordelingen i de enkelte signalanlg er uforandret. I en del kryds p strkningen er det minimumgrntiden for fodgngere, der er bestemmende for grntiden i sideretningen. I disse kryds vil det ikke vre muligt at optimere grntidsfordelingen. Den TRANSYT-optimerede samordning er efterflgende simuleret i VISSIM, idet det er vurderet, at VISSIM giver mere trovrdige beregninger af effekten af en optimering af samordningen end den noget grovere TRANSYT-model. Flgende situationer er simuleret i VISSIM: Eksisterende samordning, morgenprogram med 80 sek. omlbstid TRANSYT-optimeret samordning, morgenprogram med 80 sek. omlbstid Eksisterende samordning, dagprogram med 60 sek. omlbstid TRANSYT-optimeret samordning, dagprogram med 60 sek. omlbstid.

29

FORSINKELSE 100 80 60 40 20 0 41 36
FIGUR 19 Samlet beregnet forsinkelse (timer) p

Timer

87 64

Eksisterende TRANSYT

Folehaven/Ellebjergvej i en morgenspidstime og en dagtime for den eksisterende samordning og en TRANSYT-optimeret samordning.

Morgenspidstime

Dagtime

Den samlede forsinkelse for morgenmyldretiden og dagtimerne er vist i figur 19. I morgenmyldretiden viser modelberegningerne, at der kan opns en reduktion i forsinkelsen p hele 23 timer pr. time, hvilket svarer til en reduktion p 26 %. I dagtimerne er reduktionen i forsinkelsen p 5 timer pr. time, hvilket svarer til en reduktion p 12 %.

Det samlede beregnede brndstofforbrug er sammenlignet i figur 20. Reduktionen i brndstofforbrug for de optimerede lsninger er 76 liter pr. morgenmyldretidstime og 27 liter pr. dagtime. Der er ikke gennemfrt en analyse af de mulige effekter for eftermiddagsmyldretiden og for nattetimerne.

BRNDSTOFFORBRUG 2.000 1.800 1.600 1.400 1.200 1.000 Morgenspidstime Dagtime 1.225 1.198
FIGUR 20 Samlet beregnet brndstofforbrug p

Liter

1.864

1.788

Eksisterende TRANSYT

Folehaven/Ellebjergvej i en morgenmyldretidstime og en dagtime for den eksisterende samordning og en TRANSYT-optimeret samordning.

ANTAL STOP 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 Morgenspidstime Dagtime
Antal stop

9.526 7.270 6.090 5.184

Eksisterende TRANSYT

FIGUR 21 Samlet beregnet antal stop p Folehavne/Ellebjergvej i en morgenmyldretidstime og en dagtime for den eksisterende samordning og en TRANSYT-optimeret samordning.

30

Antal stop pr. time er sammenlignet i figur 21. Den relative reduktion i antallet af stop er i samme strrelsesorden som reduktionen i forsinkelse. Samfundskonomiske effekter Ovenstende resultater for simulering af en strkning med tidsstyrede samordnede signalanlg er benyttet som input til beregning af de samfundskonomiske effekter med Teresa-modellen for signalanlg. Der synes sledes at vre mulighed for en betydelig besparelse for trafikanterne, hvis samordningen justeres. ndringerne omfatter udelukkende den mde, hvorp grntiderne i hovedretningen i de enkelte kryds skifter i forhold til hinanden (offset-tiderne). Denne optimering ndrer ingenting for trafik i tvrretningen herunder krydsende fodgngere. For cyklister p langs ad samordningen vurderes det, at der overordnet heller ikke vil vre nogen effekt. I visse kryds bliver fremkommeligheden bedre, mens den kan forvrres i andre. Justeringen kan foretages fra en

overvgningscentral for signalanlggene og krver derfor ikke ndring af signalprogrammerne i de enkelte kryds. I det flgende er de samlede effekter sgt opgjort. I beregningen er forudsat, at morgenmyldretiden varer 2 timer, og trafiksituationen i dagtimerne varer 10 timer. Der er ikke inkluderet en eventuel effekt af at optimere samordningen ogs i eftermiddagsmyldretiden. I beregningen af nutidsvrdien er forudsat en tidshorisont p 5 r. Der er anvendtt trafikkonomiske enhedspriser for 2008. I investeringsomkostningerne er indregnet omprogrammering af styreapparater (som kommunen selv kan udfre, da det udelukkende er offset-tider, der skal ndres) og rdgiverudgifter til optimering i TRANSYT og analyser i VISSIM. Hovedresultater er vist i tabel 1. Beregningerne viser at investeringen i optimering af signalkden er tilbagebetalt p mindre end 10 hverdage.

Nutidsvrdi af investering Investeringsomkostning Gevinst per dag med pgldende trafik Tilbagebetalingstid (antal hverdage med pgldende trafik)
TABEL 1 Hovedresultater af samfundskonomisk beregning af optimering af

kr. kr. kr.

13.547.899 140.400 14.715 10

signalstyringen p Folehaven (Prisniveau 2008)

OMKOSTNINGER OG GEVINSTER 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 -500 -1.000 2008 2009 2010 2011 2012
FIGUR 22 Omkostninger og gevinster sammenlig-

1.000 kr.

Afgiftkonsekvenser I alt Skatteforvridningstab, I alt Miljgevinst Reduceret brndstofsforbrug Tidsgevinster Investeringsomkostninger, inkl. NAF

net for optimering af signalstyringen p Folehaven (Prisniveau 2008).

31

Investering og omkostninger er sammenlignet i figur 22. Som det fremgr af figuren, er alene vrdien af besparelsen i brndstof langt strre end investeringen i optimeringen. Den pgldende signalsamordning har vret tema for et afgangsprojekt ved DTU (Hedelund og Tnnesen, 2009). Analyserne i afgangsprojektet var baseret bde p simuleringer og analyser af data indsamlet ved gennemkrsler af kretjer udstyret med GPS. I projektet nede man frem til, at for morgenmyldretiden kunne optimering af signalanlggene reducere trafikanternes samlede forsinkelse og antal stop med hhv. 28 og 25 %. Brndstofforbruget kunne reduceres med 5 %. For vrige perioder af dgnet var forbedringspotentialet noget mindre. Resultaterne bekrfter derfor det store potentiale for besparelser, som optimering af den pgldende signalkde kan give anledning til. Afgangsprojektet omfattede ogs en undersgelse af nogle samordninger i Vanlse. I morgenmyldretiden og i dagtimerne kunne der samlet set opns en reduktion i forsinkelse og antal stop p 10 % og op til 40 %, nr man betragtede effekterne for trafikken p hovedstrkningerne. 6.3.2 Samordnede signalanlg med sidevejstrafikstyring Som case for simulering af en samordnet strkning med sidevejstrafikstyring er valgt Silkeborg Ringvej. Krydsene p Ringvejen bestyres af Vejdirektoratet. Med sidevejstrafikstyring har alle anlggene i samordningen den samme faste omlbstid. Trafikken i sideretningen har mulighed for at forlnge grntiden efter behov. I tilflde af at sideretningen ikke forlnger grntiden, vil den overskydende grntid blive tildelt hovedretningen, Nordre Ringvej, hvor trafikanterne efterflgende fr en tidligere start og en lngere grntid.

Simuleringerne viser, at sidevejtrafikstyringen reducerer forsinkelsen med 5 % i eftermiddagsmyldretiden. Optimering af samordningen p den valgte strkning giver en yderligere reduktion i forsinkelsen p 3 %. Silkeborg Ringvej er en tosporet vej. I dag er der motorvej p begge sider af Silkeborg mod henholdsvis Herning og rhus. Silkeborg Ringvej udgr sledes en flaskehals for trafikken mellem Herning og rhus. Analysen omfatter strkningen fra Sndre Ringvej til Oslovej, hvor der er flgende 7 signalregulerede kryds: Nordre Ringvej/Sndre Ringvej Nordre Ringvej/Nylandsvej Nordre Ringvej/Nrrevnget vest Nordre Ringvej/Nrrevnget st Nordre Ringvej/Kejlstupvej Nordre Ringvej/Ansvej Nordre Ringvej/Oslovej

Samordningen i den eksisterende samordning er i myldretiderne udarbejdet efter en dimensioneringshastighed p 55 km/t (selvom den skiltede hastighed er 70 km/t). I TRANSYT-beregningerne er regnet med en dimensioneringshastighed p 65 km/t. I 2006 udarbejdede Vejdirektoratet rapporten: Rute 15 gennem Silkeborg - Forbedring af fremkommeligheden p den eksisterende hovedlandevej. Data om trafikafviklingen indsamlet til analysen i denne rapport har kunnet anvendes direkte som udgangspunkt for simuleringer af trafikafviklingen p strkningen.

32

Indledningsvist er opstillet en TRANSYT-model af Silkeborg Ringvej. For at tage hjde for sidevejstrafikstyringen, samt for at verificere TRANSYT-beregningerne, er forslaget til samordning efterflgende simuleret i VISSIM. Resultater af flgende VISSIM-scenarier er prsenteret her: Eksisterende samordning 70 sek. omlbstid Tidsstyret samordning 70 sek. omlbstid For at beregne effekten af sidevejstrafikstyringen er udfrt en simulering uden trafikstyring. TRANSYT-optimerede offset-tider og grntidsfordeling er anvendt. Optimeret samordning med TRANSYT 80 sek. omlbstid Omlbstiden er get til 80 sekunder i alle kryds. Som udgangspunkt er den ekstra grntid tildelt Ringvejen. Den samlede forsinkelse for modellerne er vist i figur 23. I den eksisterende samordning er den samlede forsinkelse 180 timer pr. eftermiddagsmyldretid (kl. 15.00 - 17.00). Forsinkelsen er 8 timer strre (= forgelse p 5 %) i modelberegningen, hvor signalerne udelukkende fungerer tidsstyrede. Sidevejstrafikstyringen har sledes en betydelig effekt p trafikafviklingen. Med den TRANSYT-optimerede samordning med 80 sekunders omlbstid er forsinkelsen reduceret med 6 timer

(= reduktion p 3 %) i forhold til den eksisterende samordning. Samlet antal stop og brndstofforbrug for hver af de tre styreformer er sammenlignet i figur 24 og figur 25. For at undersge muligheden for forbedringer af trafikafviklingen p strkningen er der udfrt en rkke supplerende analyser af alternative forslag til udformningen af samordningen.

ANTAL STOP I EN EFTERMIDDAGSMYLDRETID 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 Eksisterende Tidstyring Optimeret
FIGUR 24 Samlet antal stop for en eftermiddagsmyldretid

Antal stop

20.161

20.788

18.342

(kl. 15.00 - 17.00) for alternative udformninger af samordningen p ringvejen omkring Silkeborg.

FORSINKELSE I EN EFTERMIDDAGSMYLDRETID 200 180 160 140 120 100 Eksisterende Tidstyring Optimeret
Timer

BRNDSTOFFORBRUG I EN EFTERMIDDAGSMYLDRETID 5.000

Liter

180

188

4.514

4.543

4.509

174

4.000 3.000 2.000 1.000 0 Eksisterende Tidstyring Optimeret

FIGUR 23 Samlet forsinkelse for en eftermiddagsmyldretid (kl. 15.00

FIGUR 25 Samlet brndstofforbrug for en eftermiddagsmyldretid

- 17.00) for alternative udformninger af samordningen p ringvejen omkring Silkeborg.

(kl. 15.00 - 17.00) for alternative udformninger af samordningen p ringvejen omkring Silkeborg.

33

De tre undersgte alternativer er: A. 90 sek. omlbstid p Ringvejen: Den gede omlbstid giver samlet set en get forsinkelse. Blandt andet fordi der som flge af den gede omlbstid opstr problemer med at afvikle de venstresvingende i nogle af krydsene. B. Fri trafikstyring af krydsene ved Ansvej og Oslovej: Simuleringer viser at fordelene ved fri trafikstyring af krydsene er mindre end fordelene ved samordning (selvom afstanden mellem Ansvej og nabokrydset Kejlstrupvej er forholdsvis stor, cirka 900 meter). C. ndret faserkkeflge i krydset ved Ansvej: Det er forsgt at forbedre samordningen ved at forskyde afviklingen af de separatregulerede venstresving (s det ene ligger fr hovedretningen og det andet ligger efter hovedretningen). Simuleringer viser, at denne styring ikke er nogen fordel. Da disse analyser alle viste drligere trafikafvikling end den eksisterende styring, er det valgt ikke at prsentere resultaterne fra disse analyser i ovenstende diagrammer. Selv om afstanden mellem 2 kryds er helt op til 900 meter, viser eksemplet, at samordning alligevel medfrer en lavere forsinkelse end fri trafikstyring.

Samfundskonomiske effekter Ovenstende resultater for simulering af en strkning med samordnede signalanlg med sidesvejstrafikstyring er benyttet som input til beregning af de samfundskonomiske effekter med Teresa-modellen for signalanlg (se afsnit 4.3). I investeringsomkostningerne er indregnet omprogrammering af styreapparater, udarbejdelse af nye signalgruppeplaner og udgifter til optimering ved brug af TRANSYT samt analyser i VISSIM. Hovedresultater er vist i tabel 2. Beregningerne viser at investeringen i optimeringen er tilbagebetalt efter 330 hverdage (eftermiddagsmyldretider). Eventuelle gevinster ved at optimere samordningen udenfor eftermiddagsmyldretiden er ikke taget med i den samfundskonomiske beregning. I forhold til andre samfundskonomiske beregninger af gevinster ved signaloptimeringer er knapt to rs tilbagebetalingstid ikke imponerende. Det er forudsat, at der trafikmssigt set er 200 typiske hverdage pr. r. En rsag er mske, at samordningen p ringvejen omkring Silkeborg er blevet opdateret for f r siden. Hvis der sammenlignes med andre infrastrukturprojekter er 2 rs tilbagebetalingstid dog stadig en fornuftig investering.

34

Nutidsvrdi af investering Investeringsomkostning Gevinst pr. dag med pgldende trafik Tilbagebetalingstid (antal hverdage med pgldende trafik)
TABEL 2

kr. kr. kr.

427.062 175.500 533 330

Hovedresultater af samfundskonomisk beregning af optimering af signalstyringen p Ringvejen i Silkeborg i eftermiddagsmyldretiden kl. 15 - 17. (Prisniveau 2008)

OMKOSTNINGER OG GEVINSTER 200 150 100 50 0 -50 -100 -150 -200 -250 2008 2009 2010 2011 2012
1.000 kr.

Afgiftkonsekvenser I alt Skatteforvridningstab, I alt Miljgevinst Reduceret brndstofsforbrug Tidsgevinster Investeringsomkostninger, inkl. NAF

FIGUR 26 Omkostninger og gevinster sammenlignet for optimering af signal-

styringen p Ringvejen i Silkeborg (Prisniveau 2008).

35

6.4 SAMMENFATNING AF SIMULERINGER

I dette afsnit er prsenteret resultaterne for simuleringer af et kryds med en hverdagsdgntrafik p 15.000. Der er simuleret forskellige styreformer spndende fra fuld trafikstyring med alt rdt som hvilestilling, prference i hovedretningen som hvilestilling og en styreform, hvor signalerne skifter efter et fast mnster (tidsstyring). Endvidere er simuleret to samordninger fr og efter optimering samt forskellige former for detektorfejl i et trafikstyret signalanlg. For et fritliggende ikke-samordnet signalanlg med en hverdagsdgntrafik p 15.000 kan overgang fra tidsstyring til trafikstyring spare trafikanterne for i alt 1,9 mio. kr. pr. r, hvoraf brndstofbesparelsen udgr ca. 15 %, svarende til ca. 275.000 kr. Nr detektorer er defekte, fr trafikanterne ulemper i form af spildt tid og omkostninger til ekstra brndstof pga. flere stop og lngere ventetid for rdt. Ogs vedligehold af fejlramte detektorer viser sig at have en meget stor rentabilitet. Omkostningerne til reparation af en detektor ansls til 5.000 kr., hvorimod fordelene for trafikanterne i et kryds med 15.000

biler pr. hverdagsdgn alene i brndstofbesparelser kan lbe op i 1.000 kr. pr. dag afhngig af detektorens placering og funktion i signalanlgget. Er detektoren defekt i en mned, udgr trafikanternes ekstraomkostning til brndstof 25.000 - 30.000 kr. Optimering af signalsamordninger med henblik p at skabe den bedst mulige grnne blge for trafikanterne er mske n af de mest lnsomme metoder til forbedring af fremkommeligheden i byerne. De gennemfrte simuleringer bekrfter litteraturstudierne i, at den samfundsmssige investering til optimeringen er tilbagebetalt i lbet af meget kort tid. I eksemplet fra Kbenhavn og Silkeborg er investeringen tilbagebetalt i lbet af hhv. 10 og 330 dage. Kvaliteten af samordningen p Ringvejen omkring Silkeborg er sledes at vre stor. Simuleringerne af et overbelastet dobbeltanlg mellem rute 6 og rute 16 ved Hillerd viste, at alene en ndring af signalstyringen har medfrt s store forbedringer i trafikafviklingen, at investeringen p kr. 100.000 er tilbagebetalt i lbet af 10 dage.

36

7. POTENTIALE FOR FORBEDRINGER

Med udgangspunkt i den indsamlede information om signalanlggene i Danmark fra sprgeskemaundersgelsen (afsnit 4.1) samt internationale og nationale erfaringer med optimering af signalanlg er i dette afsnit gennemfrt et overslag over forbedringspotentialet i danske signalanlg med hensyn til forbedret fremkommelighed og brndstofforbrug. Usikkerheden p denne beregning er stor, idet information om alle signalanlg i Danmark ikke er let tilgngelig. P grund af denne usikkerhed p beregningen er valgt en konservativ vurdering af potentielle effekter af optimering. Opgrelsen af det samlede potentiale for reduktion af forsinkelse og brndstof i signalregulerede kryds i Danmark er vist i Tabel 3. Vrdien af tids- og brndstofbesparelserne er beregnet ud fra Transportministeriets trafikkonomiske enhedspriser fra 2010. Opgrelsen er baseret p, at samordnede signaler optimeres reparation af detektorer i trafikstyrede kryds under overvgning sker hurtigere ikke overvgede kryds bringes under overvgning fritliggende, tidsstyrede anlg ombygges til trafikstyring Ud fra de angivne forudstninger udgr det rlige potentiale for besparelser alt i alt 7 mio. kretjstimer og mindst For de samordnede signalanlg er forudsat, at der med en optimering i gennemsnit kan opns en reduktion i forsinkelsen p 5 - 10 % og en reduktion i benzinforbruget p 3 %. Erfaringerne viser, at der ofte kan opns endnu strre reduktioner. For de fritliggende trafikstyrede signalanlg er ud fra det indsamlede erfaringsmateriale forudsat, at der i gennemsnit er spolefejl i 15 % af de overvgede signalanlg og 25 % af de ikke overvgede signalanlg. Hvis alle signalanlg overvges, og hvis tiden for reparation afkortes for fejlramte spoler, vurderes det, at andelen af signalanlg med en funktionsmssig defekt kan nedbringes til 5 %. For de fritliggende, tidsstyrede signalanlg er forudsat, at alle signalanlg trafikstyres. Beregningen af det samlede potentiale tager udgangspunkt i litteraturstudiet samt gennemfrte simuleringer og resultater fra signaloptimeringer i Danmark. P figur 27 er potentialet illustreret inden for hver af de fire signaltyper: 1) Samordnede signalanlg 2) uafhngige trafikstyrede anlg under overvgning 3) uafhngige trafikstyrede anlg uden overvgning samt 4) uafhngige, tidsstyrede anlg.

37

Ikke samordnede signalanlg Samordnede signalanlg

Antal signalanlg Potentiale for reduktion i forsinkelse pr. kryds pr. dgn (timer) Potentiale for reduktion i forsinkelse pr. anlgstype pr. r (mio. timer) Potentiale for reduktion i brndstofforbrug pr. kryds (liter pr. dgn) Potentiale for reduktion i brndstofforbrug pr. anlgstype pr. r (mio. liter) Tid Samfundskonomisk besparelse (mio. kr.) Brndstof Samfundskonomisk besparelse (mio. kr.) Tid og brndstof Samfundskonomisk besparelse i alt (mio. kr.)
TABEL 3

Trafikstyrede, overvgede
745 1,5 0,4 5,7 1,5

Trafikstyrede, ikke overvgede

477 3,0 0,5 11,4 2,0

Tidsstyrede
234 11,6 1,0 38,0 3,2

Total
2.803 6,9 7,0 16,2 16,6

1.347 10,4 5,1 20,0 9,8

830

65

83

161

1.139

103

16

21

34

174

933

81

104

195

1.313

Potentiale for rlig reduktion af forsinkelse og brndstofforbrug fordelt p typer af signalanlg.

16 mio. liter brndstof. Brndstofbesparelsen udgr mindst 0,3 % af det nationale forbrug til transportsektoren. Omregnet til samfundskonomiske besparelser er potentialet mindst 1,3 mia. kr., hvoraf 174 mio. kr. er den mulige brndstofbesparelse. Der synes isr at vre et stort uudnyttet potentiale i forbedringer af signalsamordninger. Fordelene for trafikanterne i form af vrdien af sparet tid og brndstof sknnes at vre mindst 900 mio. kr. rligt, heraf 100 mio. i brndstofbespa-

relser. Dette skal holdes op mod omkostninger til optimering og justering af samordninger p bare 30.000 kr. pr. signalanlg eller ca. 40 mio. kr. i alt for alle landets samordnede signalanlg. En optimering af alle signalsamordninger hvert 4. r svarer sledes til en rlig investering p 10 mio. kr., der skal holdes op mod den samfundsmssige besparelse p 900 mio. kr. Alene brndstofbesparelsen vil det frste r kunne tjene investeringen hjem 2,5 gange.

POTENTIALET FOR SAMFUNDSKONOMISKE BESPARELSER 1.000 800 600 400

FIGUR 27 Potentialet for samfunds-

Mio. kr.

Brndstofomkostninger Tidsomkostninger

200 0 Samordnede anlg Ikke samordnede Ikke samordnede Ikke samordnede Trafikstyrede Trafikstyrede Trafikstyrede Overvgede Ikke overvgede

konomiske besparelser ved forbedring af signalanlg fordelt p type.

38

8. HVAD KAN VEJBESTYRELSEN GRE?

8.1 VEJBESTYRELSENS OPGAVE

Det er vejbestyrelsens ansvar, at signalanlg til enhver tid yder trafikanterne den strst mulige sikkerhed og fremkommelighed. Mange forvaltninger har erfaringsmssigt kun et begrnset kendskab til funktionen af deres trafiksignaler. Dette kan skyldes, at den ansvarlige person ikke har tilstrkkelige faglige kompetencer inden for fagomrdet, eller at forvaltningen generelt er underbemandet. Manglende indsigt i eller interesse for signalanlg kan skyldes, at den daglige drift i mange forvaltninger er overladt til andre, f.eks. den lokale el-forsyning eller en lokal el-installatr, der srger for det mest ndtrftige vedligehold. Kun et ftal forvaltninger har en strategi for, hvordan signalanlggene skal styres. Der er mske heller ikke formuleret ml for den systemtekniske eller trafiktekniske vedligeholdelsesstandard. I denne situation vil der med meget stor sandsynlighed kun ske ndringer i signalanlggene i tilflde af strre ombygninger, typisk begrundet i trafiksikkerhedsmssige ombygninger i et eller flere kryds eller i strre ndringer i trafikmnstret, som f.eks. ved etablering af nye butikscentre og vejomlgninger. ndringer kan ogs ske p baggrund af konkrete klager fra borgere over lange ker eller for korte grntider for fodgngere. Et signalanlg skal frst og fremmest ses som en foranstaltning til fremme af trafiksikkerhed og fremkommelighed. Disse forml er ikke opfyldt n gang for alle ved signalanlggets etablering. Tvrtimod krver det en hj grad af systemteknisk og trafikteknisk vedligehold for til stadighed at kunne opretholde en hj standard for trafiksikkerheden og fremkommeligheden. Det er derfor vigtigt, at vejbestyrelsen drager omsorg for, at anlggene med passende mellemrum kontrolleres og tilpasses ndrede trafikforhold. Med henblik p forbedring af fremkommeligheden i signalanlg findes en bred vifte af tiltag, som vejbestyrelsen kan tage i brug eller benytte p mere systematisk vis. Det er en forudstning for varetagelse af denne opgave, at der er medarbejdere i forvaltningen, som besidder den ndvendige

kompetence inden for bde trafik- og signalteknik, og at der afsttes de forndne ressourcer hertil. Gevinsten er reduktion af antal uheld, reduktion af trngslen samt reduktion af trafikanternes brndstofforbrug og kretjernes emission af forurenende stoffer herunder CO2.

8.2 SYSTEMTEKNISK DRIFT

Den systemtekniske drift omfatter teknisk drift og forebyggende vedligehold af komponenter, kommunikationslinier, hardware og software. Driften sigter p at holde signalanlgget eller signalsystemet i en sdan stand, at signalanlggene over for trafikanterne fremstr i en trafiksikker og funktionsdygtig tilstand. I det flgende nvnes nogle forhold til fremme af den systemtekniske drift. 8.2.1 Fjernovervgning med regelmssig bemanding 40 % af alle signalanlg i Danmark er iflge Vejdirektoratets undersgelse (se afsnit 4.1) helt uden overvgning. Dette medfrer, at et signalanlg i perioder med fejl opererer med nedsat funktionalitet i en kortere eller lngere periode til stor skade for bde trafiksikkerhed og fremkommelighed. Ofte bliver sdanne fejl kun opdaget ved tilfldigheder. Etablering af et fjernovervgningssystem, hvor fejl automatisk bliver indberettet til forvaltningen eller vedligeholderen af signalanlggene, kan reducere perioden med nedsat funktionalitet ganske betragteligt. Et fjernovervgningssystem er imidlertid ikke altid tilstrkkeligt til at opdage fejl i signalanlg. Der skal ogs vre afsat personaleressourcer til varetagelse af denne opgave. Undertiden ses overvgningssystemer, der kun betjenes lejlighedsvist. Dermed kan der g lang tid, fr fejl i signalanlg bliver opdaget og udbedret. Ideelt set br et overvgningssystem betjenes hver dag. Som minimum dog mindst n gang om ugen.

39

8.2.2 Hurtig reparation af detektorer Selv om en detektorfejl i et anlg er registreret, skal fejlen ogs udbedres. Erfaringsmssigt tager dette ofte lang tid. Hurtig opdagelse og udbedring af detektorfejl medvirker til optimal styring og afvikling af trafikken, og kan dermed spare trafikanterne for ventetid og brndstof. 8.2.3 Regelmssige hovedeftersyn Meget f forvaltninger udfrer regelmssige hovedeftersyn af deres signalanlg. Ved et hovedeftersyn gennemgs signalanlggets og styreapparatets tekniske dele, og tillb til alvorlige fejl kan afslres i tide. 8.2.4 Opdateret signalarkiv Et signalarkiv indeholder al tilgngelig dokumentation vedrrende et signalanlg. Dokumentationen kan f.eks. omfatte signalgruppeplaner, oversigtsplan, detektorplaceringsplan, detektorfunktionsskema, ledningsplan, mellemtidsmatrix og funktionsbeskrivelse. Manglende eller forldet signaldokumentation vanskeliggr eller umuliggr forvaltningens daglige system- og trafiktekniske vedligehold af signalanlg. Signaldokumentation br som minimum opbevares hos forvaltningen, hos den daglige vedligeholder og i styreapparatet. ndringer udfrt i signalanlgget skal derfor registreres tre steder. Alternativt kan man arbejde med et web-baseret signalarkiv, hvor hver enkelt part selv kan indlgge nye oplysninger eller trkke de seneste oplysninger om et signalanlg.

I praksis er det imidlertid ofte klager fra trafikanter, der gr, at uhensigtsmssigheder ved den gldende trafikstyring bliver opdaget. Sdanne klager vil vre usystematiske, og man kan ikke vre sikker p, at der sttes ind dr, hvor problemet er strst. Hvis forvaltningen ikke har egne ressourcer til trafikmssigt tilsyn, findes der rdgivere og signalleverandrer, som tilbyder trafikteknisk eftersyn af signalanlg. Et sdant trafikteknisk eftersyn omfatter kortvarige besigtigelser af trafikafviklingen i signalanlgget med forslag til, hvilke justeringer, der vil kunne forbedre trafikafviklingen. 8.3.2 Signalsamordninger Opdatering af samordning De strste trafikantfordele kan opns ved at sikre, at samordninger hele tiden fungerer optimalt. Indstillingerne br granskes hvert 3. - 5. r afhngig af, hvor meget trafikmngderne og trafikmnstret har ndret sig i omrdet eller p strkningen. Justeringen af en samordning kan gennemfres ud fra manuelle metoder eller f.eks. med brug af optimeringsprogrammet TRANSYT, der samtidig producerer et kvantitativt ml for, hvor meget samordningen kan forbedres. Tidspunkt for nyt signalprogram Skift mellem forskellige samordningsprogrammer sker normalt ud fra klokkeslt og ugedag. Ofte er disse klokkeslt fastsat mange r tidligere. Med passende mellemrum br disse klokkeslt vurderes, da for eksempel myldretidsperioderne kan ndre sig som flge af stigende trngsel, ndrede vilkr p arbejdsmarkedet, etc. Eventuelt kan programskiftetidspunkterne gres trafikstyrede, sledes at det er trafikkens variation p en given dag, der bestemmer, hvornr der skal skiftes signalprogram. Herved opns ogs en strre fleksibilitet p dage, hvor trafikken opfrer sig anderledes, f.eks. p hverdage omkring helligdage eller i ferieperioder med mindre trafik. Etablering af samordninger for uafhngige anlg Undertiden ses kder af fuldt trafikstyrede signalanlg, som ikke er samordnede. Der kan have vret tale om en udvikling over mange r, hvor signalkden er opbygget lidt efter lidt. Etablering af en samordning, som i det mindste er gldende i myldretiden, vil ofte kunne forbedre fremkommeligheden p strkningen.

8.3 TRAFIKTEKNISK DRIFT

Ved den trafiktekniske drift foretages optimering af signalanlggenes funktion p baggrund af kapacitets- og beregningsmodeller og indsamlede data vedr. trafikkens omfang og sammenstning. I det flgende gennemgs nogle af elementerne i den trafiktekniske drift. 8.3.1 Trafikmssigt tilsyn Trafikken ndrer sig lbende. Derfor er det ndvendigt med passende mellemrum at sikre sig, at der ikke er fremkommelighedsproblemer. Dette kan f.eks. gres ved inspektion i krydsene i det mindste i en periode om morgenen og om eftermiddagen, hvor trafikbelastningen normalt er strst.

40

8.3.3 Opdatering af signalprogrammer i enkeltkryds I det enkelte signalanlg findes der en rkke tiltag, som afhngig af de lokale omstndigheder, kan forbedre trafikafviklingen i tilflde af kdannelser. Grntider i tidsstyrede anlg Hvis der er k p n eller begge modstende tilfarter, men ikke p den tvrgende vej, er rsagen mske, at grntiden er for kort i tilfarterne med k. Ved at tildele mere grntid i retningen med k, kan problemet helt eller delvis afhjlpes. Min- og maxgrntider i trafikstyrede anlg Hvis problemet opstr i et trafikstyret kryds, kan rsagen ligge i, at trafikstyringen ikke tillader en tilstrkkelig lang grntid til at afvikle de kretjer, som er ankommet i lbet af rdtiden. En forgelse af maksimumgrntiden for retningen med k kan mske lse problemet.

Afhjlpningen af dette problem vil i nogen udstrkning forringe fremkommeligheden for trafikanter i den anden retning. Venstresvingsfase I kryds uden fase for venstresvingende og mange modkrende, kan de venstresvingende kun afvikles i mellemtiden mellem de to faser. Kun de biler, der holder ude i krydset ved skiftet fra grnt til gult, kan blive afviklet, typisk 2-4 biler pr. signalomlb. Hvis der ankommer flere biler pr. omlb, vil der hurtigt opst en stadigt voksende k af biler i venstresvingsbanen. Hvis venstresvingsbanen er for kort, kan ken sprre for de ligeudkrende. I denne situation vil alle i tilfarten f en vsentlig forgelse af ventetiden. Indfrelse af en fase med venstresvingspil eller separatreguleret venstresving kan afhjlpe dette problem helt eller

41

FIGUR 28 Ved vejarbejde ved et signalanlg kan der udfres en kapacitetskontrol og en evt.

justering af signaltiderne/signalprogrammerne.

delvist, men ofte p bekostning af andre trafikanter i krydset, som vil f en lngere ventetid. Hjere omlbstid En forgelse af grntiderne og dermed forgelse af omlbstiden i krydset tilfrer en get kapacitet, men samtidig ges den maksimale ventetid, fordi rdtiderne ogs bliver lngere. En hjere omlbstid medfrer dog frre faseskift pr. time og dermed en reduceret kapacitet for venstresvingende med mindre de kan afvikles i en venstresvingsfase. 8.3.4 Beredskab ved vejarbejde Ved vejarbejde i nrheden af et signalanlg vil kapaciteten ofte blive reduceret. Dette kan skyldes afsprring af tilfartsspor eller opstilling af afsprringsmateriel tt p krebanen, der medfrer smalle og mske kringlede krespor forbi arbejdsstedet. Isr afsprring af krespor medfrer en betydelig reduktion af kapaciteten i en signaltilfart. I situationer med vejarbejde kan der udfres en kapacitetskontrol for at sikre, at anlgget har den ndvendige kapacitet, eller i det mindste at anlgget fungerer s godt som muligt under de midlertidige omstndigheder. Reduktionen af kapaciteten for en retning kan f.eks. betyde, at det vil vre fordelagtigt med et signalprogram, hvor der er flyttet grntid fra den tvrgende retning.

I en situation med vejarbejde er det ofte ndvendigt at omlede trafikken ad en anden rute. Hvis der her er signalanlg, br der gennemfres en trafikal vurdering med henblik p at tilvejebringe et grundlag for, om signalanlg br justeres til at kunne hndtere de nye trafikmnstre. ndringerne kan f.eks. best i ndrede grntider, svingfaser m.v. I tilflde af opgravning omkring et trafikstyret kryds kan det vre vanskeligt at bevare alle detektorer i funktionsdygtig stand. I denne situation skal signalanlggets funktion i perioden med vejarbejde vurderes og evt. ndres. 8.3.5 Specielle signalprogrammer for srlige begivenheder Afslutningen af sportsarrangementer, koncerter og lignende vil ofte medfre pludselig og kraftig tilstrmning til et vejnet med signalanlg: Her kan det vre af betydning, at signalsystemet er indrettet til at kunne hndtere denne situation. Dette kan ske med et srligt signalprogram, hvor detektorer lbende registrerer trafikfordelingen i vejnettet og aktiverer specialprogrammet med prioritet for de nskede trafikstrmme, nr den srlige situation opstr. Specialprogrammet kan ogs forprogrammeres, s det trder i kraft p et bestemt tidspunkt.

42

8.4 OMBYGNING AF LDRE TIDSSTYREDE ANLG

8.6 SIGNALOPTIMERING I PRAKSIS

Der findes i Danmark 234 signalanlg, der hverken har indbyggede trafikstyrings- eller samordningsfunktioner. Disse anlg lever langt fra op til de krav, trafikanterne med rimelighed kan stille til et moderne trafiksignalanlg. Dermed betaler trafikanterne en hj pris for at passere et anlg af denne type. Trafikanternes gennemsnitlige forsinkelse, antal stop og brndstofforbrug er i disse gamle anlg betydeligt hjere end i trafikstyrede signalanlg. Anlg af denne type kan gennemg en ombygning, s de efterflgende er fuldt trafikstyrede og lever op til nutidens standard.

Et af de billigste tiltag til forbedring af fremkommeligheden i byomrder er optimering af forvaltningens signalanlg. Optimering af signalanlg er den proces, der omfatter udvikling og implementering af nye signaltider, faserkkeflge, forbedrede styrestrategier og undertiden mindre fysiske ndringer, som f.eks. forlngelse eller etablering af en svingbane. Justeringerne baseres normalt p analyser baseret p trafiktllinger og tilgngelig dokumentation om de berrte signalanlg. Optimeringsprocessen bestr af flgende trin: F overblik over problemerne og trafikafviklingen i krydset eller p strkningen gennem observationer i marken eller ved gennemkrsel af strkningen Fremskaf den ndvendige dokumentation om signalanlgget eller samordningen Fremskaf trafikdata i form af en krydstlling med data i 15-minutters intervaller Fremskaf kollisionsdiagram og uheldsoplysninger for krydset Analysr de indsamlede data/observationer

8.5 SIGNALSTRATEGI

En forvaltning kan udarbejde en strategi for, hvordan og i hvilken retning forvaltningens signalanlg skal udvikles. Signalstrategien baseres p en kortlgning af de signaltekniske forhold, der som minimum omfatter signalanlggenes fysiske tilstand og indretning som f.eks. styreapparatets alder, vedligeholdelsestilstand, anlggets styreform, detektorer m.v. En kortlgning br omfatte de trafiktekniske forhold i hvert enkelt signalanlg, der har betydning for trafiksikkerhed og fremkommelighed. P baggrund af kortlgningen af de faktiske forhold opstilles en vision for, hvorledes forvaltningens trafiksignaler og signalsystem skal se ud i fremtiden. Det vil vre naturligt at inddrage mlstninger for flgende forhold i en signalstrategi: Overvgning Hurtighedskrav til udbedring af opstede fejl Vedligeholdelsesstandard Udskiftningstakt for styreapparater Trafiksikkerhed Fremkommelighed Styrestrategi for samordnede og uafhngige anlg Busprioritering Trafikteknisk beredskab ved vejarbejde Trafiktekniske tilsyn og tilstandsrapporter Egenindsats og udlicitering

Optimr signalanlggenes tidsstning med manuelle beregningsmetoder eller ved brug af pc-programmer som Dankap, TRANSYT eller et simuleringsvrktj som VISSIM ndringerne implementeres i signalanlggenes styreapparater Vurdr virkningerne af ndringerne ved observationer i krydsene. P denne baggrund foretages eventuelt justeringer (trafikteknisk opflgning) Processen gentages hvert 3. - 5. r eller efter behov for at sikre, at signalanlggene til stadighed yder trafikanterne den bedste service. ndringer i trafikmnstret fremkaldt af nye butikscentre, nye strre bolig- eller erhvervsomrder og vejlukninger br altid medfre overvejelser om funktionen i berrte anlg.

Til slut opstilles en handlingsplan, der sikrer at mlene ns inden for de konomiske rammer, som afstikkes af de lbende bevillinger. Endelig er det af stor vigtighed, at en signalstrategi er forankret i organisationen, s der er klarhed om mlene og visionerne i forvaltningen.

43

9. REFERENCER
1. Akelik, R. og Besley, M. Operating Cost, fuel consumption, and emission models in aaSIDRA and aaMOTION. 25th Conference of Australian Institutes of Transport Research, Adelaide, Australia, 3-5 December 2003 Binning, J.C. og Crabtree, M.R. TRANSYT 11 User Guide TRL Software Bureau, 1999 Davidsson, Fredrik Effektivare trafiksignaler TFK Rapport 1990:7, 1990 DTU Transport, 2010 Transportkonomiske Enhedspriser til brug for samfundskonomiske analyser Regnearksmodel udarbejdet af DTU Transport og COWI for Transportministeriet. DTU Transport, juli 2010 ITE, Institution of Transportation Engineers Benefits of retiming traffic signals, 2005 Halkias, J. Schauer, Michael Red Light, Green Light, Public Roads, Nov./Dec. 2004 Hammarstrm, Ulf Energy savings in systems of coordinated traffic signals with Automatic updating (AUT). VTI EC Research 11, 2000 Hedelund, Morten og Tnnesen, Jacob Optimering af signalanlg i Kbenhavn. Afgangsprojekt. DTU Transport, Danmarks Tekniske Universitet, 2009 Kronborg, Peter MOVA and LHOVRA traffic signal control for isolated intersections. TFK report. 1992:4E, 1992

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10. Kronborg, Peter Bttre trafiksignaler r oslagbart lnsamma TFK Minirapport, MR 103, 1996

44

11. Lauritzen, Steen Merlach Miljoptimering af signalanlg Trafikdage ved Aalborg Universitet, 1995 12. Miljstyrelsen Prisstning af transportens eksterne effekter En gennemgang af metoderne til prisstning samt danske og internationale prisstningsstudier, Miljprojekt nr. 734, 2002 13. Paulson, S. Lawrence Managing Traffic Flow Through Signal Timing Public Roads, Jan./Feb. 2002 14. Skarbadonis, Alexander Evaluation of the Fuel-Efficient Traffic Signal Management (FETSIM) Program: 1983-1993. University of California, Berkeley, Institute of Transportation Studies, 1994 15. Trafikministeriet Manual for samfundskonomisk analyse - anvendt metode og praksis p transportomrdet, 2003 16. Trafikministeriet Projekt trngsel, Resum, Transportministeriet, 2004 17. Vejdirektoratet Kapacitet og serviceniveau, Vejregelforslag, Vejdirektoratet, maj 2008 18. Vejdirektoratet Prioritering af bygennemfarter p statens veje, Rapport, december 2007 FORELBIG 19. Volvo Emissions from Volvos trucks (standard diesel fuel) PM af Lars Mrtensson, 3. nov. 2003 20. Vgverket Sverige behver bttre trafiksignaler! Vgverket, 2000 21. Vgverket Signalreglering med LHOVRA-teknik. Projekteringshandbok. Publikation 1991:51, Vgverket, 1991

45

10. BILAG

Bilag 1: Resultater fra sprgeskemaundersgelsen Bilag 2: Samfundskonomisk kalkule vedr. rlige omkostninger i signalanlg Bilag 3: TERESA - Samfundskonomisk model for signalanlg

46

BILAG 1: RESULTATER FRA SPRGESKEMAUNDERSGELSEN

1. BAGGRUND

Sprgeskemaundersgelsen blev gennemfrt som en webbaseret sprgeskemaundersgelse. Sprgeskemaet blev sendt til den person i hver kommuner, der vurderedes at have de bedste forudstninger for at udfylde skemaet. For Vejdirektoratets vedkommende var det signalansvarlige i hvert af de 6 vejcentre, som besvarede sprgeskemaet. Modtageren af sprgeskemaet havde mulighed for at sende sprgeskemaet videre, hvis vedkomne vurderede, at der var en anden person i kommunen, der havde bedre forudstninger for at udfylde sprgeskemaet. Udformningen af sprgsmlene i sprgeskemaet blev indledningsvist sendt til 5 tilfldige kommuner. Disse kommuner blev efter at have udfyldt sprgeskemaet kontaktet telefonisk for at teste, om de havde forstet sprgsmlene korrekt. P trods af denne test viser bemrkninger fra andre kommuner, at nogle har haft srdeles vanskeligt ved at udfylde sprgeskemaet. I nogle forvaltninger er viden om f. eks. styringen af de lokale signalanlg sledes yderst begrnset. Det er dog lykkedes at indhente information om alle kommuners signalanlg. Svarene p nogle sprgsml er dog i enkelte tilflde et skn fra kommunerne, men det vurderes, at undersgelsen giver et retvisende billede, selv om svarene ikke er 100 % korrekte. Ved alle sprgsml gav sprgeskemaet mulighed for at komme med supplerende kommentarer.

Signalanlg, der ejes af kommunen, men drives af Vejdirektoratet, medregnes 1. Hvad er fordelingen af disse anlg p flgende kategorier? - Antal anlg, der er samordnede i hele dgnet - Antal anlg, der er samordnede i dele af dgnet - Antal anlg, ikke samordnede, med detektorer (trafikstyrede med f.eks. spoler eller video) - Antal anlg, ikke samordnede, ingen detektorer (tidsstyrede) 2. Hvor mange af kommunens signalanlg er p nuvrende tidspunkt overvgede, s kommunen eller driftvedligeholderen automatisk modtager alarmer ved fejl p signalanlggene? 3. I hvor mange af kommunens signalanlg benyttes video til at detektere trafikken? 4. Hvor mange rsvrk benytter forvaltningen til at planlgge ndringer i signalindstillingen (omlbstider, grntider og samordning) for at forbedre trafikafviklingen?

3. SVAR

Antal signalanlg Der er 2.803 signalanlg i Danmark, der bestyres af Vejdirektoratet eller kommunerne. I figur 1 er fordelingen af signalanlggene vist mellem Vejdirektoratet, de strste kommuner (med over 100 signalanlg), de mellemstore kommuner (med 21 - 100 anlg) og de sm kommuner (med frre end 20 anlg). Kbenhavns Kommune er med 349 signalanlg, den vejbestyrelse, der har flest signalanlg. Fordeling p styringsform Fordelingen p styringsform er illustreret i figur 2. Det fremgr at andelen af samordnede og fritliggende signalanlg er nogenlunde lige store. Det er overraskende at hele 234 signalanlg er fritliggende tidsstyrede signalanlg.

2. SPRGSML

Sprgeskemaet indeholdt flgende sprgsml: Hvor mange signalanlg ejes af kommunen? Ved signalanlg forsts: Anlg i vejkryds og fritliggende signalregulerede stikrydsninger/fodgngerfelter Gule blink over fodgngerfelter (Toronto-anlg) betragtes ikke som signalanlg Signalanlg, der ejes af Vejdirektoratet (beliggende p statsvejnettet), medregnes ikke

47

FORDELINGEN AF SIGNALANLG P VEJBESTYRELSER Odense Kommune rhus Kommune Aalborg Kommune

Vejdirektoratet

Kommuner med under 100 og over 20

Kbenhavns Kommune

Kommuner med 20 eller frre

FIGUR 1

Fordelingen af signalanlg p vejbestyrelser

48

Overvgning Andelen af overvgede signalanlg er illustreret i figur 3. Knap 40 % af landets signalanlg er ikke overvgede. Fejl p disse signalanlg opdages derfor ikke automatisk via et overvgningssystem. Det er isr kommunale anlg, som er uden overvgning. Videodetektering Kommunerne har meldt tilbage at i alt 46 signalanlg benytter video til detektering. Formlet med dette sprgsml var at f overblik over hvor udbredt video er som detekteringsmetode.

rsvrk til signalforbedringer Kommunerne har meldt tilbage, at der i alt benyttes cirka 10 rsvrk til optimering af signalindstillinger. 10 rsvrk svarer til cirka 5 timer pr. signalanlg pr. r. Det vurderes dog, at der er meget stor usikkerhed p denne vrdi, da det vurderes at nogle kommuner har svaret p, hvor meget tid de i alt benytter til signalanlg i kommunen inkl. drift, projektering af geometriske ombygninger og etablering af nye anlg.

FORDELINGEN AF SIGNALANLG P STYRINGSFORMER 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0 Samordnet hele dgnet Samordnet dele af dgnet Ikke samordnet tidsstyret Ikke samordnet trafikstyret 166 234 1.181 1.222

FIGUR 2 Fordelingen af signalanlg p styringsformer

FORDELINGEN AF SIGNALANLG 2.400 2.000 1.600 1.200 800 400 0

Hele landet overvgede

1.750 1.053

1.461 1.030

269 23
Hele landet Vejdirektoratet Vejdirektoratet ej overvgede overvgede ej overvgede Kommuner overvgede Kommuner ej overvgede

FIGUR 3 Fordelingen af signalanlg p overvgede og ikke overvgede anlg

49

BILAG 2: SAMFUNDSKONOMISK KALKULE AF RLIGE OMKOSTNINGER I SIGNALANLG

1. BAGGRUND

Af helt indlysende rsager er det i sagens natur umuligt at beregne, hvor meget de danske trafikanter samlet set har af genevirkninger i alle danske signalanlg tilsammen. Ud fra nogle fastlagte forudstninger er det dog muligt at give et meget groft skn over disse omkostninger. Et sdant overslag er ikke et udtryk for, hvad samfundet kan spare ved at fjerne alle landets signalanlg. Overslaget skal alene give et indtryk af de direkte genevirkninger, som de 2.800 signalanlg rent faktisk giver anledning til. Omkostningerne er opgjort p forskellige bidrag: 1. Forsinkelse (tid) 2. Brndstof 3. Ulykker 4. Drift og overvgning af signalanlgget I det flgende er disse omkostninger sgt kvantificeret.

systemer og trafikstyrede kryds. I samordnede systemer skal man jo ogs tage hjde for, at selv om strkningen er indrettet med en grn blge, s vil indsvingende p strkningen og den krydsende trafik have en noget hjere stopandel end den gennemgende trafik p den samordnede strkning. Sknnet p 33 % standsede kretjer er formentlig meget optimistisk. Nr der foretages en vurdering af storbytrafik med tidsstyrede signalanlg, m man trods forekomsten af grnne blger ofte forvente en hj stopandel. Den samlede forsinkelse pr. standset kretj er forudsat til 25 sek. bestende af 17 sekunder i tomgang og 4 sek. til hhv. deceleration og acceleration. Brndstofmodel Optimeringsmodellen TRANSYT indeholder parametre til beregning af brndstofforbruget. Vrdierne fra denne model er anvendt. Ved 50 km/t er regnet med et merforbrug til acceleration efter stop p 0,016 liter pr. kretj. Tomgangsforbrug for et kretj, der holder stille for rdt lys er sat til 1,0 liter pr. time. Der er regnet med at alle kretjer er personbiler. Lastbiler har under acceleration et betydeligt strre brndstofforbrug end personbiler. Det beregnede brndstofforbrug kan derfor vre kraftigt undervurderet i strre eller mindre omfang. Enhedspriser Enhedspriser fremgr af Transportkonomiske Enhedspriser til brug for samfundskonomiske analyser (DTU Transport, 2010). Der er regnet med en pris p brndstof p 10,43 kr. pr. liter. For tidsomkostningen er der regnet med en timepris p 162 kr., der er et vgtet gennemsnit af enhedspriserne for person-, vare og lastbiler p hhv. 133 kr., 297 kr. og 411 kr. pr. time. Vgtningen er sket ud fra Vejdirektoratets trafiktllinger for fordelingen af person/vare/lastbiltrafik i byomrder. Drift og overvgning Der er regnet med en omkostning p 25.000 kr. pr. r. Denne omkostning omfatter elforbrug, overvgning og sdvanlig vedligehold.

2. FORUDSTNINGER

Trafikmngder De strste trafikmngder findes i Storkbenhavn og omkring de strste byer. Her er det ikke ualmindelig at den overordnede vej har en rsdgntrafik p 25 - 35.000 kretjer. Med sideretningen er det sledes helt almindeligt med en samlet indgende trafik i krydset p 40 - 50.000 kretjer. Herudover findes en del kryds med endnu mere trafik, mske helt op til 70.000 - 80.000. Dog findes ogs mange lysregulerede kryds med en vsentlig mindre trafik, ofte ned til 5 - 10.000 kretjer. De fleste kryds er dog belastet af mere moderate trafikmngder. Iflge vejman.dk er den gennemsnitlige trafikmngde (DT) p dette vejnet i 2006 p 24.000. I mangel af bedre viden benyttes denne vrdi som udtryk for belastningen af et gennemsnitskryds. Andel stop I denne grove opgrelse er det antaget, at 33 % af kretjerne skal standse for rdt lys, mens 67 % sledes antages at passere uhindret for grnt lys. Dette er et skn, som omfatter en sammenvgtning af bde samordnede

50

3. RESULTATER

I overslaget er omkostningen frst fundet for t lysreguleret kryds. Dernst er resultatet opregnet med antallet af signalregulerede kryds i Danmark.

Trafik Dgntrafik (DT): 24.000 Antal stop Antal stop/dgn: 33 % af dgntrafikken = 33 % 24.000 = Antal stop pr. r: 8.000 365 = Forsinkelse Forsinkelse pr. standset kretj: Forsinkelse pr. dgn: 8.000 25 sek. = 200.000 sek. = Forsinkelse pr. r: 56 timer 365 = Tidsomkostning kr. 162 pr. time Tidsomkostning for et r: 20.278 kr. 162 = Brndstofforbrug Tomgangsforbrug: 1,00 liter/time Tomgangstid: 17 sek. pr. stop Antal stop pr. dgn: 8.000 Tomgangsforbrug pr. dgn: 8.000 17/3600 1,00 = Tomgangsforbrug pr. r: 365 37,77 liter = Merforbrug ved acceleration: 0,016 pr. stoppet kretj Merforbrug pr. dgn: 8.000 0,016 liter = Merforbrug pr. r: 365 128 liter = I alt merforbrug af brndstof pr. r: 13.789 + 46.720 liter = Pris p brndstof: kr. 10,43 Brndstof, tomgang pr. r: 13.789 10,43 kr. = Brndstof, acceleration pr. r: 46.720 10,43 kr. = I alt merforbrug af brndstof pr. kryds pr. r: =

8.000 pr. dgn 2.920.000

25 sek. 56 timer pr. dgn 20.278 timer pr. r kr. 3.381.375

37,77 liter 13.789 liter

128,0 liter 46.720 liter 60.509 liter

kr. 143.818 kr. 487.290 kr. 631.108

Ulykker I 2009 skete i alt 2.323 ulykker i danske signalanlg, heraf 469 med personskade med i alt 563 drbte og tilskadekomne. Det samlede samfundsmssige tab ved trafikulykker kan ved brug af Vejdirektoratets sdvanlige metode

og trafikkonomiske enhedspriser (DTU Transport, 2010) opgres til 2.441 mio. kr., idet der opgres dels p personrelaterede omkostninger pr. skadestype, dels p de materielskaderelaterede omkostninger. Pr. signalanlg svarer dette til en omkostning p 871.000 kr. pr. r.

51

Skadestype
Let tilskadekomne Alvorligt tilskadekomne Drbte Personrelaterede. uheldsomkostninger Materielomkostninger I alt person- og materielomkostninger

Antal 2009
278 266 19 563 1760

Enhedspris (2010) kr.

457.471 3.037.046 17.726.781 664.543

Samlet omk. (mio. kr.)

127 808 337 1.272 1.169 2.441

Samlet resultat De samlede rlige samfundsmssige omkostninger (2010-prisniveau) for et enkelt signalreguleret kryds kan sledes opgres ved at addere de enkelte bidrag og opregne med det samlede antal signalanlg p 2.803. Opregningen er vist i nedenstende tabel. Dette giver en samlet rlig omkostning pr. anlg p 4,9 mio. kr. Bortset fra eventuelle uheldsomkostninger og den spildte tid har trafikanterne direkte udgifter p 631.000 kr. i form af ekstra brndstofforbrug ved stop for rdt lys og efterfl-

gende acceleration. Brndstofomkostningerne svarer til 7 re pr. passage af et signalreguleret kryds. Brndstofforbruget p i alt 60.000 liter pr. signalanlg fordeler sig med 25 % til ventetid for rdt og 75 % til acceleration. For alle landets signalanlg udgr de samlede omkostninger 13,8 mia. kr. Heraf udgr de direkte brndstofrelaterede udgifter sknsmssigt 1,8 mia. kr. Vejbestyrelsens direkte omkostninger til drift og vedligehold udgr ca. 0,5 % af de samlede omkostninger.

Omkostning pr. r (kr.)

Forsinkelse Merforbrug af brndstof (i alt) Heraf tomgang Heraf acceleration Uheld Drift og vedligehold Total pr. r

Pr. anlg
3.381.375 631.108 143.818 487.290 870.853 25.000 4.908.336

I alt for 2.803 anlg

9.477.993.000 1.768.995.000

%
68,9 12,9

2.441.000.000 70.075.000 13.758.063.000

17,7 0,5 100

52

BILAG 3: TERESA - SAMFUNDSKONOMISK MODEL FOR SIGNALANLG

1. BAGGRUND

De samfundskonomiske gevinster ved at optimere signalanlg er ofte store. For at standardisere beregninger af samfundskonomiske effekter for signalanlg er udviklet en regnearksmodel til at beregne de samfundskonomiske konsekvenser af ndringer i signalregulerede kryds. Modellen er udviklet med udgangspunkt i Teresa-modellen beskrevet i Trafikministeriet, 2003: Manual for samfundskonomisk analyse - anvendt metode og praksis p transportomrdet. Denne model er udviklet til vurdering af strre infrastrukturprojekter. Den udviklede model kan benyttes til at beregne de samfundskonomiske konsekvenser af signaltekniske og/eller geometriske ndringer for et enkelt signalreguleret kryds eller for et strre net af signalregulerede kryds.

ndring i CO2, CO og NOx (ndring i CO2 beregnes i modellen ud fra ndringer i brndstofforbruget) Modellen kan hndtere op til 4 forskellige alternativer, hvoraf det ene vil vre et basisalternativ, f.eks. den nuvrende signalstyring Tidshorisonten er 5 r Al rejsetid opfattes som kretid - dvs. at alle eventuelle forsinkelser antages at vre forventede (relevant i forbindelse med hvilke tidsvrdier, der anvendes) Der medtages ikke vkst eller ndringer i trafikken over den 5-rige periode. Den udviklede model indeholder overvejende ngletal fra Transport- og Energiministeriets Ngletalskatalog 2004, revideret juni 2006.

4. MODELLENS OUTPUT

2. INPUT TIL MODELLEN

Output fra modellen prsenteres som konomiske ngletal (IRR, NPV, tilbagebetalingstid i dage eller mneder) sjlediagram med strrelsen p forskellige effekter over tid (NPV) sjlediagram, der viser antal stop i forskellige alternativer

Beregningerne baseres p flgende viden om et konkret tiltag: rejsetid for biler og lastbiler i de forskellige alternativer brndstofforbrug for biler og lastbiler i de forskellige alternativer CO og NOx udslip i forskellige alternativer antal stop i forskellige alternativer (bruges ikke i beregningerne - kun til illustration) Input til regnearksmodellen vil typisk vre baseret p resultater fra en trafikmodel - f.eks. VISSIM.

5. REGNEARKET

Oplysninger om projektet indtastes af brugeren p arket Input. Regnearket er opbygget s t basisalternativ sammenholdes med op til 3 forskellige projektalternativer. Et eksempel p et udfyldt input ark fremgr af figuren p nste side. De indtastede data skal vre pr. dag med den pgldende trafiksituation - det kan f.eks. vre en dag med myldretid. I arket Input skal det angives, hvor mange dage, der rligt forekommer med den pgldende trafiksituation. Er det myldretidsdage, kan det f.eks. sttes til 200.

3. FORUDSTNINGER FOR MODELLEN

Modellen er bygget op omkring flgende forudstninger: Modellen kan medtage og beregne samfundskonomiske omkostninger for flgende effekter: Investeringsomkostninger ndring i rejsetid

53

Input

Forside

Beregninger 1 Centrale input Startr for model Antal dage per r med denne trafiksituation

Placering af signalanlg Navn p alternativer Nuvrende situation Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Rejsetid Rejsetid Personbiler Lastbiler

By

2007 200

Enhed Kretjstimer (per dag med denne trafiksituation) Kretjstimer (per dag med denne trafiksituation)

Nuvrende situation 170 18

Alternativer Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 160 17 150 16 140 15

Brndstof og milj Brndstofforbrug Personbiler Lastbiler Milj, udledning af Enhed Liter (per dag med denne trafiksituation) Liter (per dag med denne trafiksituation) Nuvrende situation 4090 450 Alternativer Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 4070 440 4050 430 4030 420

Enhed kg (per dag med denne CO2* trafiksituation) kg (per dag med denne NOX trafiksituation) kg (per dag med denne CO trafiksituation) *Skal ikke indtastet. Beregnes ud fra brndstofsforbrug Investering Investeringsomkostninger frste r Enhed Investeringsomkostninger DKK 2007 Prisniveau Investeringen skal opgres ex. moms og afgifter Antal stop Antal stop Samlet antal stop ved signalanlg Enhed Stop (per dag med denne trafiksituation)

Nuvrende situation 11.645 17 84

Alternativer Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 11.570 16 83 11.495 16 83 11.420 15 83

Nuvrende situation

Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 200.000 300.000 400.000

Nuvrende situation 20900

Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 20700 20000 18000

Resultater

Nr projektdata er indtastet kan det samlede overordnede resultat aflses p arket Resultater. Eksempel p et resultatark fremgr af figuren p nste side, hvor resultater for alternativ 3 i inputarket er vist.

54

Resultater

Forside
Alternativ 3

Vis resultater for alternativ

Resultater, gevinst ved alternativ 3 sammenholdt med Nuvrende situation Nutidsvrdi af investering kr. 3.611.249 Investeringsomkostning kr. 468.000 Gevinst per dag med pgldende trafik kr. 4.092 Dage med pgldende Tilbagebetalingstid 114 trafik

Samlet rlig gevinst, Alternativ 3 1.200 1.000 800 1000. kr. 600 400 200 0 2007 2008 2009 2010 2011

rlige gevinster og omkostninger, Alternativ 3 1.200 1.000 800 600 1000. kr. 400 200 0 -200 -400 -600 -800 Investeringsomkostninger, inkl. NAF Reduceret brndstofsforbrug Skatteforvridningstab, i alt: Tidsgevinster Miljgevinst Afgiftkonsekvenser i alt: 2007 2008 2009 2010 2011

Antal stop (per dag med denne trafiksituation) 21,5 21 20,5 20 19,5 19 18,5 18 17,5 17 16,5 Nuvrende situation Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3

Mere detaljeret indsigt i forudstningerne fs via arket Ngletal og mere detaljeret indsigt i beregningerne fs via arket Beregninger. Regnearket er opbygget s det i vidt omfang er selvforklarende. Det forudsttes dog, at brugeren har et vist kend-

skab til samfundskonomiske analyser p transportomrdet, ligesom det er en fordel at vre bekendt med den anvendte metode beskrevet i Trafikministeriet, 2003: Manual for samfundskonomisk analyse - anvendt metode og praksis p transportomrdet

55

Vejdirektoratet har lokalkontorer i Aalborg, Flng, Herlev, Middelfart, Nstved og Skanderborg samt hovedkontor i Kbenhavn. Find mere information p vejdirektoratet.dk.
VEJDIREKTORATET

Niels Juels Gade 13 Postboks 9018 1022 Kbenhavn K Telefon 7244 3333 vd@vd.dk vejdirektoratet.dk